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【篇1】城市軌道交通運營管理畢業論文
第一章 總則
第一條 為進一步規范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。
第二條 地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監督管理工作適用本辦法。
第三條 城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續改進的原則。
第四條 城市軌道交通所在地城市交通運輸主管部門或者城市人民政府指定的城市軌道交通運營主管部門（以下統稱城市軌道交通運營主管部門）負責本行政區域內城市軌道交通客運組織與服務的監督管理工作。?
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。
第二章 基礎管理
第五條 運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環境衛生管理、信息發布、乘客遺失物保管和招領等制度。
第六條 運營單位應根據車站規模、客流情況、設備設施布局、設備系統自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。
第七條 運營單位應與出入口屬地，連通的物業、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。
車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。
第八條 城市軌道交通線網應統一標志標識。
車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續、規范。車站控制室、設備房、軌行區等區域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。
第九條 運營單位應根據車站規模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節假日、重要活動以及突發事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。
第十條 運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業務協調機制，根據客流變化優化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。
第三章 客運組織
第十一條 車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。
車站客流流線設置、設施設備布局等應綜合考慮反恐防范、安檢、治安防范和消防安全需要。與火車站、長途客運站、機場等相銜接的車站，提供的安檢場地應為安檢互認提供便利，以減少重復安檢，提高通行效率和服務水平
第十二條 車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。
末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。
列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。
第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態，巡視頻率不應低于每3小時一次，發現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。
第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發生信號故障等突發情況時，車站站臺服務人員應按規定協助行車人員做好接發列車引導。
第十五條運營單位應當持續監測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。
發生突發大客流時，客運人員應當協調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規律等確定。
客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統、廣播等形式及時告知乘客。常態化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續進行評估，可以取消的，應及時取消。
第十五條 車站公共區域施工作業一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。
對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。
第十七條非突發情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。
第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。
第十九條車站發生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛生等突發事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。
第四章 客運服務
第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。
第二十一條車站乘客信息系統應當準確發布當前列車到達時間、后續一班列車到達時間、開行方向等信息，發生突發事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統出現故障或信息發布錯誤等情況時，應及時處置。
第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。
列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。
第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。
自動扶梯發生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。
電梯發生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。
第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。
自動售票機、自動檢票機發生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態。
第二十五條站臺門發生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。
車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。
第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。
列車區間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。
第二十七條車站客運人員應按規定統一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。
第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規定。豐站公共衛生間應能正常使用、環境整潔、通風良好。
第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。
第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。
第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(ATM)、自動售貨機等便民服務設備。
第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：
(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；
(二)自動售票機可靠度、自動檢票機可靠度、乘客信息系統可靠度等客運服務設備設施運行指標；
(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；
(四)服務改進的舉措和計劃。
第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監督機構，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。
運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協調處理。
城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。
第五章乘客行為規范
第三十四條乘客應遵守票務管理規定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。
按照有關規定享受票價優待的乘客，運營單位應執行票價優特規定。
第三十五條禁止乘客有下列影響城市軌道交通運營安全的行為：
(一)攔截列車，在列車車門或站臺門提示警鈴鳴響時強行上下列車，車門或站臺門關閉后扒門；
(二)擅自操作有警示標志的按鈕和開關裝置，在非緊急狀態下動用緊急或者安全裝置；
(三)攜帶有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性以及其他可能危及人身和財產安全的危險物品進站、乘車；
(四)攀爬或者跨越圍欄、護欄、護網、站臺門等，擅自進入駕駛室、軌道、隧道或者其他有警示標志的區城；
(五)向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；
(六)損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監控設備等系統；
(七)損壞、移動、遮蓋安全標志、監測設施以及安全防護設備；
(八)在車站、列車內吸煙，點燃明火；
(九)在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；
(十)影響運營安全的其他行為，
第三十六條乘客不得有下列影響城市軌道交通運營采序的行為：
(一)在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；
(二)攜帶動物(導盲犬、軍警犬除外)進站乘車，攜帶有嚴重異味、刺激性氣體的物品進站乘車；
(三)推銷產品或從事營銷活動，乞討、賣藝及歌舞表演，大聲喧嘩、吵鬧，使用電子設備時外放聲音；
(四)騎行平衡車、電動車(不包括殘疾人助力車)、自行車，使用滑板、溜冰鞋；
(五)在列車內進食(嬰兒、病人除外)；
(六)隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；
(七)在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。
第三十七條發生突發事件需要疏散時，乘客應服從工作人員指揮和引導有序疏散，
第三十八條提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，提倡主動給老，弱、病、殘，孕、懷抱嬰兒的乘客讓座和提供方便。
第三十九條城市軌道交通運營主管部門應按照本章上述條款要求，結合實際制定本地城市軌道交通乘客乘車規范。乘客應遵守乘車規范，聽從車站工作人員的合理指示和要求，文明有序進站、乘車，自黨維護車站和列車整潔，愛護城市軌道交通設施設備，維護良好公共秩序。
拒不遵守乘車規范的，運營單位有權予以制止，制止無效的，應報有關部門依法處理。
第六章服務監督與提升
第四十條運營單位應當制定本單位客運服務質量標準，建立內部服務質量監督、檢查、考核機制，不斷改進服務質量，提升乘客出行體驗。
第四十一條城市軌道交通運營主管部門和運營單位應當建立健全乘客溝通機制，通過公眾開放日、接待日、“兩微一端”等形式開展乘客交流活動，向乘客介紹客運組織和服務舉措，了解公眾訴求和意見建議，及時回應乘客關切。鼓勵邀請“常乘客”或者乘客督導員參與服務質量監督工作。
第四十二條城市軌道交通運營主管部門應當對運營單位客運組織與服務工作進行監督檢查，每年組織開展服務質量評價，向社會公布服務質量評價結果，督促運營單位不斷改進服務。
第七章附則
第四十三條本辦法自2020年4月1日起實施，有效期5年。
【篇2】城市軌道交通運營管理畢業論文
隨著經濟技術的不斷發展，社會不斷發展進步，城市化水平不斷優化，城市擁堵也給人們造成了許多不便，如何改善人們的衣食住行，讓人們的出行幸福感提升，是我們所要考慮的。隨著軌道交通用戶化需求的不斷提升，我國軌道交通行業在不斷發展，為了軌道交通的不斷發展，需要重視軌道交通市場的營銷。下面就主要從軌道交通行業的特點、我國軌道交通行業的現狀以及軌道交通行業外企產品在中國市場的營銷策略分析等展開探究。
1 軌道交通市場的特點
軌道交通市場由于自身的特點，比較封閉、門檻相對較高，特別是鐵路運輸等行業對安全性的要求更加高。當然，進入軌道交通行業的產品需要有非常嚴苛的審核體系與運營考核，在軌道交通行業領域，外企產品進入市場更加需要擁有自己的品牌優勢，需要根據軌道交通行業的特點，合理制定相應的營銷策略。軌道交通市場需要進行更加有序的優化與整理。
2 我國軌道交通市場情況現狀分析
在現階段，隨著社會發展的不斷進步，城市化水平不斷提高，城市交通擁堵問題給人們造成了很多不便。軌道交通行業的發展在近些階段遇到了發展的高峰期，這在一定程度上說明經濟的發展促進了城市軌道交通的發展，城市軌道交通的運營線路在不斷發展，但是相比發達國家，我國的軌道交通發展還是不夠完善，城市軌道交通仍然處于上升的階段，國內需求不斷強烈，產業發展整體態勢也在不斷發展之中。
3 我國軌道交通建設發展存在的問題
3.1整體規劃性不強
在軌道交通不斷發展的過程中，出現了產品結構單一的缺點。城市的土地利用與軌道交通還沒有很好地結合起來，軌道交通發展缺乏深度的融合，在具體的設計層面缺乏相應的融合，軌道交通的手續比較復雜，后續工作也會受到影響。
3.2資金壓力比較大
在目前我國城市軌道交通建設過程中，交通發展模式還比較單一和傳統，主要還是政府運營，面臨非常大的資金壓力，雖然政府在積極推進開展多種融資方式，與社會資本相結合，但由于工程比較巨大，社會資本參與程度不夠，不能滿足軌道交通建設，不利于軌道交通建設的進一步發展，也不能在短時間內促進軌道交通建設的發展。
3.3土地開發程度不夠
在土地開發程度上，軌道交通運營建設存在很多的困難。有些軌道交通的線路比較復雜，軌道交通運營存在一定的風險與困難，很多地區的土地在建設開發之前都已經被相關政府收購，很難用于軌道交通的虧補和開發，很多地區的土地不是建設用地，調整的難度比較大，很多地區的土地占補指標比較緊張，軌道交通公司需要用公平的市場價格來進行土地的獲取，這也在一定程度上阻礙了土地的開發與利用，不利于可持續發展。
3.4人才缺乏保障
在我國城市軌道交通運行過程中，需要很多有經驗的高層次人才和從業經驗豐富的人員來進行城市軌道交通方面的培訓。這又需要非常多的時間，軌道交通行業剛剛起步，很多體制機制不夠完善，軌道交通人才留不住，也在一定程度上影響著建設運營的進程與管理。
4 外企產品的主要營銷策略分析
4.1先入為主，抓住前期平臺的機會
我國鐵路產品在規劃初期，主要是利用技術轉讓等形式來進行前期平臺的營銷策略分析，在外企產品通過國際體現在主要平臺的運用上面，在技術轉讓時期要加強外資產品的進入，外資產品的進入無疑是在國內鐵路市場開拓方面占得先機，這樣外資產品取得了巨大的成功，在公司發展的初期，要充分利用前期平臺的機會讓企業獲得事半功倍的效果。比如，可以采用先入為主的連帶效果讓外資企業獲得比較大的成功，比如福伊特公司、克諾爾公司等，要充分利用前期平臺進入的機會，加強企業的宣傳促進工作。
要快速占領市場，不斷樹立品牌形象，提高企業的利潤率，促進企業的不斷發展，在新項目的實施過程中，面臨競爭者的競爭要提供更多的砝碼。
4.2充分利用技術優勢，主導市場規則的制定
在外資企業進入國內市場之后，要根據自己的產品優勢來進行相應行業標準的制定，設置相關的貿易壁壘，防止競爭者的不斷涌入，門檻的提高有利于避免中國市場陷入價格競爭當中，尤其是面對市場之前的空白，比如高鐵等新興行業，要利用自身的技術標準來制定自身產品，推動產品的標準化與品牌化，有效設定相關門檻，保證自己的產品優勢，完善客戶的產品需求。
隨著中國軌道交通行業的不斷發展，產品的競爭力也在不斷加大，中國鐵路產品不僅僅是出口到發展中國家，還出口到許多歐美等發達國家。由于發達國家的門檻都比較高，我國承包商又缺乏一定的產品和經驗，作為外資企業，可以充分利用自身在市場領域獲得的優勢來加強與鐵路部門的合作，形成合作，獲得更大的話語權，保證自己的產品能夠順利進入相關市場，促進自己產品優勢。
4.3搭建綜合性立體營銷網絡
在軌道交通行業，鐵路系統對各部門供應商的要求比較嚴格，需要完善各個部門的售貨能力、售后服務能力，外資產品如果想要在國內長期發展，就需要建立比較完善的銷售網絡，包括銷售前和銷售之后。對于產品的銷售，需要建立客戶的第一印象，加強客戶對產品的信心。
外資產品需要好的管理團隊，在不同的階段投入足夠的專業人員保證項目的執行，有利于項目更好地運行，如果有好的明星項目，可以給接下來的市場打下堅實的基礎，鐵路系統用戶需要持續關注同行的業績和營銷策略。實現良性競爭，保證外資企業的有序進入。
比較優質的售后服務也是項目執行的一部分，快速的售后支持可以充分建立與客戶間的聯系，不斷加強客戶的關注度，促進產品銷售的有序化。許多外資企業通過比較成熟的售后服務能夠快速占領市場。但是也有很多企業由于售后服務不夠到位，引發客戶不滿，不利于產品的可持續發展。更嚴重的是，由于產品故障會導致列車出現延誤，所產生的負面效應會被持續放大，不利于企業的可持續發展。當然，與客戶之間的溝通、交流是必不可少的，供應商的發展壯大離不開客戶的信任與支持，要進一步考慮與客戶之間建立更加密切的合作形式，加強共同研發力度，不斷促進雙方合作與發展，加強雙方依賴程度，促進外企的不斷發展，促使外企在我國軌道交通行業扎根。
5 結語
在軌道交通行業發展過程中，軌道交通行業由于自身技術的不斷發展，良好的、優質的營銷策略能夠在很大程度上決定產品的可持續發展。要抓住時機，制定良好的行業標準來促進產品的不斷提升，不斷穩固自己與客戶的關系，樹立品牌的影響力，促進企業的可持續發展。
【篇3】城市軌道交通運營管理畢業論文
《城市軌道交通客運組織與服務管理辦法》是為進一步規范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國辦發〔2018〕13號）、《城市軌道交通運營管理規定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求制定，由中華人民共和國交通運輸部印發的管理辦法。
2020年4月1日，《城市軌道交通客運組織與服務管理辦法》實施。該辦法有效期5年。
《辦法》明確了影響運營安全的10類禁止性行為，以及影響秩序的7類約束性行為，要求乘客在疏散時服從工作人員指揮和引導，提倡文明乘車美德等。
一、這10類行為，堅決禁止。
1.攔截列車，在列車車門或站臺門提示警鈴鳴響時強行上下列車，車門或站臺門關閉后扒門；
2.擅自操作有警示標志的按鈕和開關裝置，在非緊急狀態下動用緊急或者安全裝置；
3.攜帶有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性以及其他可能危及人身和財產安全的危險物品進站、乘車；
4.攀爬或者跨越圍欄、護欄、護網、站臺門等，擅自進入駕駛室、軌道、隧道或者其他有警示標志的區域；
5.向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；
6.損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監控設備等系統席；
7.損壞、移動、遮蓋安全標志、監測設施以及安全防護設備；
8.在車站、列車內吸煙，點燃明火；
9.在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；
10.影響運營安全的其他行為。
二、這7類行為，嚴格約束。
1.在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；
2.攜帶動物（導盲犬、軍警犬除外）進站乘車，攜帶有嚴重異味、刺激性氣味的物品進站乘車；
3.推銷產品或從事營銷活動，乞討、賣藝及歌舞表演，大聲喧嘩、吵鬧，使用電子設備時外放聲音；
4.騎行平衡車、電動車（不包括殘疾人助力車）、自行車，使用滑板、溜冰鞋；
5.在列車內進食（嬰兒、病人除外）；
6.隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；
7.在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。（交通運輸部）
【篇4】城市軌道交通運營管理畢業論文
摘 要：本世紀以來，人口與汽車的數量驟增。由于土地資源的有限性，普通道路交通形式無法解決平面交叉、空間沖突等固有問題，道路交通擁堵嚴重影響了市民的正常出行，同時帶來了環境污染、能源危機等一系列負面效應，是制約城市發展的重要瓶頸。發展城市軌道交通工程建設是有效解決城市資源與環境危機的重要措施，也是城市可持續發展的重要途徑。
關鍵詞：城市軌道交通;能源危機;高速交通網
一、引言
2014年初，世界人口突破72億。人口數量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔任城市交通主角的汽車產量驟增，從而引發了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經濟活動效率產生了嚴重影響，也帶來了環境污染、能源危機等一系列負面效應，成為制約城市發展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發展以軌道交通為骨干、常規交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務，這是解決城市資源與環境危機的重要措施，也是城市可持續發展的重要途徑。
二、城市軌道交通概述
城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。
我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術語》中，當時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎設施，具有線路設備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續發展的優良途徑。
三、城市軌道交通的發展
城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀中期，英國律師皮爾遜（CharlesPearson）鼓動并投資建設了世界上的第一條地下城市鐵路（MetropolitanRailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。
1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現了第一個商業運行的有軌電車系統，到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發展。1904年香港開通有軌電車，此后設有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優勢，在日本城市交通中得到了迅速發展。
1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。
世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據日本地下鐵道協會統計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km。縱觀20世紀城市交通的發展歷程，先是有軌電車從發展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀末，以地鐵和輕軌為代表的現代城市軌道交通又恢復了它的主導地位。進入21世紀，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯合構建高速交通網，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現代化標志之一。
總結：城市軌道交通建設周期長、投資巨大，與社會民生關系密切，對城市發展有極強的影響與引導作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關注。目前，國外發達國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現代化的交通網絡。盡管我國城市軌道交通事業較發達國家起步晚，但發展迅猛、規模浩大。新世紀以來，我國加大了城市軌道交通建設力度，各大城市陸續出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網近、遠期規劃，城市軌道交通進入飛速發展時期。
參考文獻：
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【篇5】城市軌道交通運營管理畢業論文
【摘要】針對城市交通問題的日益嚴峻，很多城市積極的推行公共交通。其中城市軌道交通憑借其運量大、速度快、安全、準點、保護環境和節約能源等優點受到越來越多的青睞。本文主要介紹了城市軌道交通的定義、分類、特點，并對發展城市軌道交通的若干問題進行分析，得出軌道行業具有良好的發展前景。
【關鍵詞】城市軌道交通；PPP；交通網絡
0.前言
隨著我國經濟的快速發展，人民生活水平的提高，私家車數量劇增，尤其是在一些經濟發達的城市和開發區，交通環境面臨這越來越大的壓力。道路擁堵、停車難、以及由此導致的城市生活環境變差和大量的能源浪費，尤其是在當前經濟危機，人民對城市交通便利性和舒適性提出了更高的要求。很多城市為了改善交通狀況，從以人為本的角度出發，提出積極發展公共交通的觀點。其中城市軌道交通作為公交的重要一分子，其具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等優點，也逐漸的受到越來越多的專家學者和政府交通管理人員的重視。在我們國家目前已經有很多城市擁有或即將建設城市軌道交通，比如北京、天津、上海、南京、武漢、重慶、臺北、高雄、香港、杭州、廣州、深圳、大連、太原、佛山等。
由于經濟實力和技術水平的限制，我國城市城市軌道交通建設起步較晚。在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有城市軌道交通線路。進入21世紀以來，隨著中國經濟的飛速發展和城市化進程的加快，城市城市軌道交通也進入大發展時期。截至2008年9月，中國城市城市軌道交通運營里程已從1995年的43公里增加到775.6公里。全國“十一五”期間計劃建設1500公里左右城市軌道交通，總投資額在4000-5000億左右。中國的城市城市軌道交通行業步入一個跨越式發展的新階段，中國已經成為世界最大的城市城市軌道交通市場。2008年下半年，受國際金融危機的影響，我國及時調整宏觀經濟政策，提出擴內需保增長，國家進一步加大基礎設施建設力度，各地方政府也紛紛出臺政策規劃，大批城市開始籌建城市軌道交通。根據國務院批準的第一批城市城市軌道交通項目規劃，至2015年我國規劃線路長2400公里，投資規模近7000億，截至2008年11月已完成了1000億元投資。
1.城市軌道交通的介紹
1.1城市軌道交通的定義
在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市城市軌道交通為：通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。城市城市軌道交通有以下幾點要求：必須是大眾運輸系統；必須位于城市之內；必須以電力驅動；大部份需獨立于其他交通體系(如馬路和其他鐵路)以外；班次必須頻密。
1.2城市軌道交通的分類
城市軌道交通已經由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前我們國家已在建和準備實施的制式有6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等。
1.3城市軌道交通的特點
城市城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：
1.3.1用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。
1.3.2每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節約能源。
1.3.3采用電力牽引，對環境的污染小。
1.3.4噪聲屬集中型，人均噪聲小，易于治理。
1.3.5乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。
2.城市軌道交通的若干問題分析
2010年上海世博會即將召開，其口號為：“城市，讓生活更美好”。可是伴隨著經濟的快速發展，小汽車數量的劇烈增加，膨脹的城市交通問題與有限的土地資源、能源不足之間的矛盾日益加劇，很多專家學者指出解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統。但是，從國內外實踐來看，城市軌道交通從規劃設計、投資、建設、再到運營諸多環節中都存在著許多亟待解決的問題，比如：工程規模偏大、建設標準偏高、和路網規劃問題。
2.1城市軌道交通的規劃設計
城市城市軌道交通網絡的設計對城市軌道交通的運營狀況起著很重要的作用。在對網絡進行規劃時必須要獲得該擬建路網的交通量。因為客流量是我們進行交通規劃設計的基礎數據。因此，首先要對城市城市軌道交通客流進行調查并做出合理的預測，但是很多前期的預測跟實際統計客運量往往都會有一定的差距，這時候對城市軌道交通的規劃設計就應該有適當的富裕量，如改善乘車舒適度和加長列車編組，以應對不可預見的客運量增長。
同時，城市軌道交通網絡的站點的設計需要考慮城市軌道交通與其他交通方式的接駁。比如像上海這樣的大城市，土地資源很稀缺，如果不能協調好多種交通方式的換乘問題，勢必會造成土地資源的浪費。因此，城市軌道交通站點的設計也很重要，它會嚴重的影響周邊的開發，站點周邊地價很高，使得政府不忍拿出足夠的土地來做城市軌道交通與地面公交的銜接，致使城市軌道交通與其他交通方式之間難以形成密切聯系。而發展城市軌道交通的最根本的目標就是要使得人們在相當一部分出行中盡量選擇公共交通，如果兩者銜接不方便，勢必造成客流的流失。反之，則會吸引大量的客流。從上海乃至全國的情況來看，城市軌道交通與其他交通方式之間的接駁開始受到關注，但由于整個換乘系統涉及面很廣，所以很多問題難以解決。所以，如何規劃軌道路網及站點使便捷換乘的潛力發揮出來將是城市軌道交通需要不斷研究的一個課題。
2.2城市軌道交通的建設和運營分析
從各城市城市軌道交通的建設經營現狀看，大多數城市軌道交通處于政府補貼狀態，贏利水平很低，目前只有香港、倫敦、東京等極少數幾個城市城市軌道交通運營盈利。所以對城市軌道交通如何進行運營就成為今后研究的一個更重要的課題。目前我們國家也開始考慮PPP模式來加強對城市軌道交通投資建設和運營的管理。廣義的PPP泛指公共部門與私人部門為提供公共產品或服務而建立的各種合作關系，而狹義的PPP可以理解為一系列項目融資模式的總稱。PPP是指一個大的概念范疇，具體表現為BOT、TOT、DBFO等多種不同模式。PPP模式中的“公共部門”是指政府機構及其職能部門，而與公共部門相對應的“私人部門”可能是社會資本、國有企業、外資企業、甚至公民個人。
城市軌道交通作為一種城市公共產品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響著城市城市軌道交通空間資源價值。城市城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對城市軌道交通空間資源進行整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經濟收益投入到城市城市軌道交通建設和運營上，那么則可實現城市城市軌道交通的投資、建設、運營、發展的良性循環。
3.結論
近幾年，很多城市都已經開始考慮城市軌道交通的建設，尤其是地鐵的修建。比如上海是我國最支持城市軌道交通建設的城市之一，預計到2012年運營線路達到13條、總長度超過500公里的城市軌道交通基本網絡，最大承載力1488萬人次/日客運量，可以在很大的程度上緩解上海市的交通壓力。在土地資源和能源的雙重約束下，城市軌道交通將在城市公共交通中起主導作用，因為城市軌道交通所提供的服務是常規的公共汽車所無法比擬的。如果再應用智能交通技術，就可以大大提高城市軌道交通的準時化、便捷化。城市軌道交通線路和站點的合理設計可以更好的方便居民出行，解決交通問題，并且可以改善城市交通路網的可達性，提高城市交通服務水平，實現可持續發展。所以在不久的將來，城市軌道交通將會有一個更廣闊的發展空間。
【參考文獻】
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【篇6】城市軌道交通運營管理畢業論文
大家好。我叫于XX，來自維修七項目部，在地鐵工作了七年，現任維修七項目部經營副經理。
說起夢想，她駐留在每個人心底，我們將其作為目標，是讓自己積極生活的原動力。我認為想要夢想變為現實，就要化夢想為動力，一步一個腳印，踏實前進。
大學畢業后，進入北京地鐵通號分公司工作。入職后我被分配到AFC車間。當時AFC專業還使用POS機檢票，設備結構和原理比較簡單。我每日的工作就是跟著師傅們巡視八通線各站的POS機運行狀態，發現故障處理。那段時間，我沒事的時候總是想，我這一輩子要是天天都干這一件事兒，未免太無聊了。眼界的狹隘使得我失去了奮斗目標。有一天我回家和爸媽說了自己的想法，老爸的一句話點醒了我，“成就不在于高低，而在于我們能否在平凡的崗位上經受磨練，不斷突破和超越自我”。于是我對父親說，“爸您放心吧，閨女不會讓您失望，我一定會在地鐵崗位中干出一番事業”。自此我擁有了自己的夢想，那就是做好本職工作，保障乘客利益，服務社會。
待到10號線新線開通，我毅然報名。當時班長和班組里的師傅們說“新線開通，環境惡劣，那苦你一個女孩子吃不了的”。但我總覺就這樣日復一日的生活不甘心，既然有選擇的機會，就要趁著年輕多嘗試，開闊視野，才能使自己羽翼豐滿。
初到10號線籌備組，我積極和師傅們逮住一切能到現場跟蹤設備安裝調試的機會學習，工作之余大量查看各種技術規格書和資料文檔，學習設備原理。我以積極的態度和良好的專業知識，為自己爭取了一個磨練的機會——建立一個AFC專業測試小組。我帶著6名對AFC設備毫無維修經驗的新員工，在車站開始了為期6個月的測試工作。那時車站條件艱苦，沒有開通手機信號，而且不具備動車條件，我們就乘公交往返。每天我們8點下站，晚上7點多才從地下上來。一下站就是一整天，和外界失聯，都是晚上9、10點鐘到家。遇到聯合測試，常常深夜才回家，周末加班更是家常便飯。我的生活完全被忙碌的工作所占據。家人開始不解，在父母心中的國企還是上班看看報紙喝喝茶的老黃歷了。媽媽開始質疑的問我，“你是去上班了嗎”，我只好忍著一肚子委屈哄媽媽，然后繼續忙碌。那年媽媽生日，正值周末，本說好家庭聚會，但測試任務緊張，我便提出晚飯時間回家，早晨再去車站看看。我一早按時下站，組織人員又是測試加維修設備，又是核對后臺數據，一忙起來便忘了晚飯時間。到家又是晚上10點多了，一進小區就能看見我家客廳還亮著燈，進門后看媽媽還在客廳等著我，媽媽原本臉上生氣的表情，在看到我疲憊的身軀后，頓時煙消云散，化作了一團暖意，起身給我準備晚飯。家人的關心體現在無數細節上，媽媽總是不放心的叮囑我，打車要記車牌號，讓我給她發信息，等我安全到家才肯休息。正是家人的關心支持著我努力工作，讓我覺得自己的敬業不僅是為了自己的小家，更是為了服務乘客、服務社會。
由于AFC專業是一個新興行業，一切從零開始，我們的經驗全部來自前期調試過程的積累。在10號線開通在即的時候，我被破格任命為AFC專業主管。在專業主管的崗位上，我的工作重心由管理好自己轉向管理好全線的AFC設備和提升全員技術能力。
記得那年十一國慶保障期間，安貞門車站服務器故障。以前其他車站也出現過服務器故障，但都是雙硬盤中的一塊有問題，或者硬件故障，更換板件就恢復了。這次是服務器的雙硬盤都出現了壞道，需要重新安裝操作系統、數據庫等軟件。而此前項目部沒有人獨立安裝過車站服務器的數據庫。我從早晨8點到車站就開始邊上網查詢安裝數據庫的資料，邊聯系廠家技術工程師。但由于是十一小長假期間，廠家維修工程師不在北京。眼看已經下午5點了，故障還是沒有修復。這是我第一次體驗到故障的緊迫感，車站數據都無法上傳中心。段調和項目部調度多次催促要在運營日結束前恢復數據上傳。為了修復故障，我聯系了一位休假的數據庫工程師，為我提供電話支持。就這樣，我一遍遍在鍵盤上輸入著代碼，一次次聯機試驗，網絡恢復、中斷、恢復……終于結合上網搜索到的資料和工程師的遠程指點，經過一天的奮戰，在晚上12點多修復了故障，重傳了車站數據。此次故障后，我梳理了車站服務器系統安裝和軟件配置的流程，并舉一反三，為維修人員編寫了同類故障的處理流程。這次艱辛的故障處理，使得我找到了工作的自信。
我籌備結婚的時候，正值10號線AFC故障高發，原本充實忙碌的工作變得像壓縮到極致的彈簧，隨時可能崩潰。那段時間，是我第一次在工作中感覺招架不住。我想休假，想逃離這艱苦的工作狀態，可這時腦海里浮現出了當初答應父親的承諾——這正是磨練自己的好機會，我要在這種磨練中尋找突破口，超越自我!想到這兒，我決定放棄休假。白天組織人員進行設備整治，夜間定期跟班作業。在堅持不懈的努力下，最終故障得到了下降，我感覺自己又在磨練中成長了一步。
在任技術主管工作期間，我還積極響應建設六型地鐵的號召，參與創新型維修工作，我帶領技術骨干多次獲得公司技術改進成果獎，共計節約維修資金32.6萬元。我不僅努力學習設備的維修技術，還有意識的培養自己的管理能力。
在今年公司組織的中層干部公開競聘中，我順利通過筆試、測評、面試層層選拔，成功競聘維修七項目部經營副經理一職。這主要歸功于，在基層的歷練，讓我不斷的突破和超越自我，一天天的在成長、進步，從沒忘記過當初的諾言。在中層干部崗位上，我開始從技術工作向管理工作轉變。以此為轉折點，要求我看待工作的眼界要逐步拓寬，在落實工作中要具備強烈的責任心和用于擔當的魄力。
作為公司的一名基層管理者，面對更多更復雜的工作，我要為自己，也為公司樹立清晰的企業愿景。通過個人奮斗實現自己的目標、夢想，來完成公司的未來發展，服務社會，富強祖國。我在走上新崗位的那天就告誡自己，在做好項目部經營管理工作的同時，不能放松了政治理論學習和業務學習，加強政治學習是我們做好中層干部的關鍵，業務學習方面，我除了以前從事的AFC專業，還要從零學起通信、信號兩大專業。為了打造通號專業優秀維修服務商的企業愿景，看家本領維修技術是不能丟的。此外，還要加強對管理工作的學習，為項目部、為企業做出更大貢獻，踐行我的承諾。
【篇7】城市軌道交通運營管理畢業論文
第一章 總則
第一條 為進一步規范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。
第二條 地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監督管理工作適用本辦法。
第三條 城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續改進的原則。
第四條 城市軌道交通所在地城市交通運輸主管部門或者城市人民政府指定的城市軌道交通運營主管部門（以下統稱城市軌道交通運營主管部門）負責本行政區域內城市軌道交通客運組織與服務的監督管理工作。?
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。
第二章 基礎管理
第五條 運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環境衛生管理、信息發布、乘客遺失物保管和招領等制度。
第六條 運營單位應根據車站規模、客流情況、設備設施布局、設備系統自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。
第七條 運營單位應與出入口屬地，連通的物業、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。
車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。
第八條 城市軌道交通線網應統一標志標識。
車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續、規范。車站控制室、設備房、軌行區等區域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。
第九條 運營單位應根據車站規模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節假日、重要活動以及突發事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。
第十條 運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業務協調機制，根據客流變化優化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。
第三章 客運組織
第十一條 車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。
車站客流流線設置、設施設備布局等應綜合考慮反恐防范、安檢、治安防范和消防安全需要。與火車站、長途客運站、機場等相銜接的車站，提供的安檢場地應為安檢互認提供便利，以減少重復安檢，提高通行效率和服務水平
第十二條 車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。
末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。
列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。
第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態，巡視頻率不應低于每3小時一次，發現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。
第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發生信號故障等突發情況時，車站站臺服務人員應按規定協助行車人員做好接發列車引導。
第十五條運營單位應當持續監測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。
發生突發大客流時，客運人員應當協調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規律等確定。
客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統、廣播等形式及時告知乘客。常態化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續進行評估，可以取消的，應及時取消。
第十五條 車站公共區域施工作業一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。
對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。
第十七條非突發情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。
第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。
第十九條車站發生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛生等突發事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。
第四章 客運服務
第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。
第二十一條車站乘客信息系統應當準確發布當前列車到達時間、后續一班列車到達時間、開行方向等信息，發生突發事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統出現故障或信息發布錯誤等情況時，應及時處置。
第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。
列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。
第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。
自動扶梯發生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。
電梯發生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。
第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。
自動售票機、自動檢票機發生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態。
第二十五條站臺門發生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。
車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。
第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。
列車區間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。
第二十七條車站客運人員應按規定統一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。
第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規定。豐站公共衛生間應能正常使用、環境整潔、通風良好。
第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。
第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。
第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(ATM)、自動售貨機等便民服務設備。
第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：
(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；
(二)自動售票機可靠度、自動檢票機可靠度、乘客信息系統可靠度等客運服務設備設施運行指標；
(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；
(四)服務改進的舉措和計劃。
第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監督機構，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。
運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協調處理。
城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。
第五章乘客行為規范
第三十四條乘客應遵守票務管理規定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。
按照有關規定享受票價優待的乘客，運營單位應執行票價優特規定。
第三十五條禁止乘客有下列影響城市軌道交通運營安全的行為：
(一)攔截列車，在列車車門或站臺門提示警鈴鳴響時強行上下列車，車門或站臺門關閉后扒門；
(二)擅自操作有警示標志的按鈕和開關裝置，在非緊急狀態下動用緊急或者安全裝置；
(三)攜帶有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性以及其他可能危及人身和財產安全的危險物品進站、乘車；
(四)攀爬或者跨越圍欄、護欄、護網、站臺門等，擅自進入駕駛室、軌道、隧道或者其他有警示標志的區城；
(五)向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；
(六)損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監控設備等系統；
(七)損壞、移動、遮蓋安全標志、監測設施以及安全防護設備；
(八)在車站、列車內吸煙，點燃明火；
(九)在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；
(十)影響運營安全的其他行為，
第三十六條乘客不得有下列影響城市軌道交通運營采序的行為：
(一)在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；
(二)攜帶動物(導盲犬、軍警犬除外)進站乘車，攜帶有嚴重異味、刺激性氣體的物品進站乘車；
(三)推銷產品或從事營銷活動，乞討、賣藝及歌舞表演，大聲喧嘩、吵鬧，使用電子設備時外放聲音；
(四)騎行平衡車、電動車(不包括殘疾人助力車)、自行車，使用滑板、溜冰鞋；
(五)在列車內進食(嬰兒、病人除外)；
(六)隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；
(七)在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。
第三十七條發生突發事件需要疏散時，乘客應服從工作人員指揮和引導有序疏散，
第三十八條提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，提倡主動給老，弱、病、殘，孕、懷抱嬰兒的乘客讓座和提供方便。
第三十九條城市軌道交通運營主管部門應按照本章上述條款要求，結合實際制定本地城市軌道交通乘客乘車規范。乘客應遵守乘車規范，聽從車站工作人員的合理指示和要求，文明有序進站、乘車，自黨維護車站和列車整潔，愛護城市軌道交通設施設備，維護良好公共秩序。
拒不遵守乘車規范的，運營單位有權予以制止，制止無效的，應報有關部門依法處理。
第六章服務監督與提升
第四十條運營單位應當制定本單位客運服務質量標準，建立內部服務質量監督、檢查、考核機制，不斷改進服務質量，提升乘客出行體驗。
第四十一條城市軌道交通運營主管部門和運營單位應當建立健全乘客溝通機制，通過公眾開放日、接待日、“兩微一端”等形式開展乘客交流活動，向乘客介紹客運組織和服務舉措，了解公眾訴求和意見建議，及時回應乘客關切。鼓勵邀請“常乘客”或者乘客督導員參與服務質量監督工作。
第四十二條城市軌道交通運營主管部門應當對運營單位客運組織與服務工作進行監督檢查，每年組織開展服務質量評價，向社會公布服務質量評價結果，督促運營單位不斷改進服務。
第七章附則
第四十三條本辦法自2020年4月1日起實施，有效期5年。
【篇8】城市軌道交通運營管理畢業論文
摘要:基于城市軌道交通噪聲環境影響的特點,對城市軌道交通噪聲環境影響評價的幾個關鍵問題進行了探討,構建了城市軌道交通噪聲環境影響評價方法及預測模式。以廣州市軌道交通六號線為例,對提出的噪聲環境影響評價方法進行了實證分析,結果可行。
關鍵詞:軌道交通;噪聲;環境影響評價;模式預測
近年來我國城市軌道交通發展迅速,目前全國已有20多個城市在建或擬建城市軌道交通工程,由此引發的噪聲影響也已成為突出的環境問題之一,引起社會各方面的廣泛關注[19]。因此,如何準確有效地評估和預測城市軌道交通運營后對沿線周邊環境的噪聲影響,提出預防或減緩不良環境噪聲影響的對策和措施,是實現面向可持續發展的城市軌道交通環境影響評價有效性的重要內容。我國城市軌道交通建設項目環境影響評價工作起步較晚,目前尚無一套完整統一的、可供實際使用的噪聲環境影響評價方法和模式[10,11]。現以廣州市城市軌道交通六號線工程環境影響評價為例,結合我國目前正廣泛開展的城市軌道交通工程環境影響評價的實際需要,對城市軌道交通噪聲環境影響評價方法進行探索和實例分析。
1評價范圍與評價標準
噪聲環境影響評價應選擇受噪聲影響較大的居民區、學校、醫院等環境敏感點。一般敏感點控制在臨線路第一排樓房以內區域,重要敏感點如學校、醫院等擴大至臨線路第二排樓房。評價范圍一般為:風亭和冷卻塔噪聲為周圍40m以內區域,地面段、高架段兩側距外軌中心線各150m以內區域,車輛段廠界外150m以內區域。
由于我國目前尚無專門的城市軌道交通環境噪聲標準,在城市軌道交通工程噪聲環境影響評價中,存在執行標準不統一的問題[7]。城市軌道交通噪聲評價應以現有相關標準為基本依據,如果不能正確理解和應用現有標準體系,將導致錯誤的評價結論,并對噪聲環境污染防治、環境規劃與管理產生誤導[8]。因此,評價中選用的標準必須符合項目所在地區的環境功能區劃及《城市區域環境噪聲標準》適用區域劃分要求。
2環境噪聲現狀評價
噪聲環境現狀評價應在現場調查和現狀監測的基礎上進行。現場調查主要通過實地踏勘、現場詢問和走訪座談等方式,詳細了解主要噪聲敏感點的分布、功能、規模、建筑物布局、受影響人數及周圍聲環境概況。同時走訪線路沿線環境保護和規劃部門,收集相關城市環境功能區劃、城市發展規劃及環境噪聲適用標準等基礎資料,聽取有關部門及公眾對評價工作的意見和要求。
全面把握軌道交通沿線聲環境現狀,為噪聲預測提供基礎資料,還應進行現狀監測[9]。環境噪聲測量值為a聲級,以等效連續a聲級作為評價量。環境噪聲現狀監測主要針對分布有敏感點的高架段、車站風亭和冷卻塔、變電所、車輛段及進入車輛段地面路段布點,監測點一般布設在距聲源最近的臨線路第一排敏感點處,重要敏感點或工程后受影響較大的地段適當增加監測點。同時由于城市交通干道交通噪聲突出,對評價范圍內的主要交通干道亦設置監測點,使所測量的數據既能反映評價區域的聲環境現狀,又能為噪聲預測提供可靠的基礎數據。
3預測方法及模式
3.1預測方法
噪聲環境影響預測主要根據擬建軌道交通工程的性質和規模,選擇邊界條件近似的即有噪聲源進行類比監測和調查。并在此基礎上,結合項目所在區域的環境噪聲現狀背景值、車輛技術參數及設計作業量,采用《環境影響評價技術導則聲環境》(hj/t2.41995)中推薦的預測方法對列車正常運行時高架段道路兩側、地下段以及車輛段周圍環境噪聲敏感點的等效連續a聲級進行預測。
3.2預測模式
3.2.1高架區段
當單列車通過時,對某一預測點處產生的噪聲級[2-6]lpi:
lpi=l0+δlv-δldi-δlai-δlgi-δlbi-δlci-δlw+δlj
3.2.2地下區段
地下區段對外界環境可能產生影響的噪聲源主要為風亭和冷卻塔,可視為點聲源。預測計算中,風亭、冷卻塔聲源單獨作用于預測點的聲級,按其噪聲傳播衰減計算公式計算:
式中:
lpa———預測點的a聲級,db;
lp0———聲源參考位置r0處的聲級,db;
r———預測點至聲源的距離,m;
r0———參考距離,m;
k———聲源幾何衰減系數,根據聲源的幾何尺寸與傳播距離的關系來確定,參照《環境影響評價技術導則聲環境》(hj/t2.41995),k=10～20;
lt———修正聲級,db;lt主要考慮聲源與預測點之間由于建筑物的屏障作用,空氣吸收和地面聲吸收引起的聲衰減值。根據《環境影響評價技術導則聲環境》(hj/t2.41995)及《聲學戶外聲傳播的衰減》(hj/t17247.2-1998)確定。等效連續a聲級的計算公式為:
式中:lpa———聲源在預測點處的聲級,db;
t———晝夜間時段,s;(晝間t=57600s,夜間t=28800s)
t———風亭、冷卻塔在預測時段內的累計作用時間,s;
lp———無列車時預測點的背景噪聲值,db。
4實例分析
4.1工程概況
廣州市軌道交通首期工程潯峰圩至燕塘段線路長21.0km,其中地下線長約17.7km,高架線長約3.1km,過渡段0.2km。首期工程共設車站19座,其中2座高架站,17座地下站;車輛段1座,位于沙貝立交西南側;集中供冷站2座,分別位于海珠廣場站和區莊站;主變電站2座,分別位于大坦沙站和燕塘站附近。該段工程投資估算總額約為111億元人民幣。
4.2確定噪聲源強
4.2.1直線電機運載系統噪聲源強
廣州市軌道交通六號線在國內尚屬首次采用直線電機運載系統,據調查,日本和加拿大直線電機驅動車輛的噪聲源強見表1。4.2.2風亭噪聲源強
采取類比監測方式,確定風亭噪聲源強,類比點選擇已運營的廣州軌道交通二號線的中大站風亭和鷺江站風亭。廣州軌道交通二號線風亭噪聲類比監測結果見表2。
4.2.3冷卻塔噪聲源強
該工程在海珠廣場和區莊設置集中冷站,選擇廣州地鐵二號線鷺江集中冷站進行了類比監測,并參考設計中噪聲源強度。冷卻塔主要噪聲源類比調查與監測結果見表3。
4.3聲環境預測評價
4.3.1高架段預測與評價
該次影響評價分析從最不利條件考慮,按區間最高速度、高架段進行預測,預測中不考慮建筑的屏障作用和環境背景噪聲的影響。預測結果綜合考慮了軌道交通設計部門給定的初、近、遠期晝夜間車流量。按晝間運營16h等效連續a聲級和夜間列車運營時段內2h的等效連續a聲級進行預測。高架段敏感點噪聲預測結果見表4。
由表4可見,河沙村距離線路較近,但噪聲預測值晝間僅增加了1.8db～2.9db,夜間增加了1.2db～1.5db。六號線采用直線電機運載系統投入運營以后,各敏感點初期、近期和遠期由軌道交通工程引起的噪聲增加量較小,相對于地面交通噪聲而言其貢獻率很小,項目建設對周圍聲環境影響可以接受。
4.3.2地下段預測與評價
六號線采用集中供冷系統,集中冷站設置在海珠廣場和區莊兩個站。一般情況下冷卻塔安裝在風亭建筑物之上,故預測計算中按風亭和冷卻塔共同作用于預測點來預測。同時,考慮到目前線路規劃中風亭和冷卻塔具體位置沒有確定,預測中按距敏感點最近距離和空調期來預測。表5為地下區段各敏感點受風亭和冷卻塔噪聲影響預測結果。
由表5可見,沿線各敏感點受風亭噪聲影響較小,而主要受市內公路交通噪聲影響。其中平安大廈噪聲變化量增幅相對較大,晝夜分別為0.7db和1.4db,主要是因為按空調期和距風亭、冷卻塔最近距離等最不利條件進行預測,在實際運營期間會優于上述工況。
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【篇9】城市軌道交通運營管理畢業論文
尊敬的公司領導：
您好！
我叫xx，現年18歲，身高174cm，來自四川峨嵋，是成都鐵路運輸學校精品班—城市軌道專業20xx屆畢業生。今天我懷著而又激動的心情呈上這份求職信的。之所以激動，我決定到貴公司，實現共同的輝煌。
三年的中專生活中，我勤奮刻苦，力求向上，努力學習基礎與專業知識，三年來，各學科沒有補考的記錄，專業學科成績優良，在校期間曾被評為優秀團員和優秀學生干部。普通話達到國家標準水平，計算機已拿到國家四級等級考試證書，同時英語也達到了國家四級水平。
三年的學習生活，鑄就了我勤奮誠實，積極熱情的性格，培養了我拼搏向上的精神，提高了自我判斷、策劃、協調等多方面能力，為自己注入了全新的營養，為今后的工作打下了良好的基礎。由以上情況本人適合擔任地鐵站務員工作，能與外國人交流，為他們指引方向。哪里誰叫隨到，需要就往哪里跑，有一分熱發一分光。讓乘客井然有序上下車，老幼病殘有專人護理，到地鐵站就像到自己家一樣幸福溫馨！
實踐是檢驗真理的唯一標準。所以每年我利用放假時間參加了春運、暑運！了解到整樣工作才能讓乘客滿意，旅客放心。并且參觀了地鐵設施，查閱大量的資料，對地鐵方面的規章制度，管理要求都比較清楚！我想一個人只有把聰明才智應用到實際工作中去，服務于社會，有利于社會，讓效益來證明自己，才能真正體現自己的自身價值！雖然現在應聘的只是一名普通的站務員，但我堅信，不久后的將來我一定會有驚人的進步和提升，擔任更高一級的職務。路是一步一步走出來的。只有腳踏實地，努力工作，才能做出更出色的成績！
【篇10】城市軌道交通運營管理畢業論文
交通運輸部日前印發《城市軌道交通客運組織與服務管理辦法》（以下簡稱《辦法》），將于2020年4月1日起施行。《辦法》明確了影響秩序的7類約束性行為，包括使用電子設備時外放聲音，在列車內進食等。
《辦法》共7章43條，包括總則、基礎管理、客運組織、客運服務、乘客行為規范、服務監督與提升、附則等章節。主要內容有：
一是明確了客運組織的基礎要求。從客運組織與服務質量管理體系、客運人員崗位設置和配備、車站標志標識、客運組織方案和應急預案、工作協調機制等方面，提出了對運營單位客運組織的基礎要求。如規定了城市軌道交通線網應統一標志標識，車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。
二是明確了客運組織的具體要求。從城市軌道交通客運組織全過程，對車站客流流線安排、車站開閉、車站巡視、站臺秩序維護、客流控制提出了具體要求，明確了車站公共區域施工作業，越站、列車因故在車站停留等非正常情況，以及突發事件下的客運組織要求。如規定列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。
三是明確了客運服務相關要求。圍繞乘客出行全過程，明確了城市軌道交通全天運營時間、信息服務、進出站服務、購檢票服務、候車服務、問詢服務、環境衛生、救助服務、無障礙服務、倡議服務、服務承諾、投訴處理等的具體要求。如規定城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時，具備條件的車站應設置無障礙衛生間、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取款機(ATM)、自動售貨機等便民服務設備。
四是明確了乘客行為規范的具體要求。規定乘客應遵守票務管理規定，明確了影響運營安全的10類禁止性行為，如攔截列車，在列車車門或站臺門提示警鈴鳴響時強行上下列車，車門或站臺門關閉后扒門；擅自操作有警示標志的按鈕和開關裝置；在車站、列車內吸煙，點燃明火等。以及影響秩序的7類約束性行為，包括：在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；攜帶動物（導盲犬、軍警犬除外）進站乘車，攜帶有嚴重異味、刺激性氣味的物品進站乘車；推銷產品或從事營銷活動，乞討、賣藝及歌舞表演，大聲喧嘩、吵鬧，使用電子設備時外放聲音；騎行平衡車、電動車（不包括殘疾人助力車）、自行車，使用滑板、溜冰鞋；在列車內進食（嬰兒、病人除外）；隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。
五是建立健全服務提升機制。從內部管理、社會監督、行業監督等方面，建立健全服務提升機制。要求城市軌道交通運營主管部門和運營單位建立健全乘客溝通機制，城市軌道交通運營主管部門每年組織開展服務質量評價，向社會公布服務質量評價結果，不斷促進服務提升。
近年來，我國城市軌道交通快速發展。截至2018年底，我國內地（不含港澳臺地區，下同）共有24個省份的35個城市開通運營軌道交通，運營線路171條，運營里程5295公里，2018年城市軌道交通客運量約212.8億人次。
【篇11】城市軌道交通運營管理畢業論文
大家好，我叫xxx，來自中心項目部，現任第2信號中心維修部主任。我宣講的題目是“鉆研、創新、實干托起夢想”。
Doyouhaveadream?看過中國合伙人這部電影的人，對這句充滿正能量問句一定不會陌生，今天我把它拿到這里就是想和大家聊一下夢想的話題。夢想是什么?成東青說過“夢想就是一種讓你感到堅持就是幸福的東西”。我覺得這句話特別的耐人回味，從小到大我們是不是一直在談論著我們的夢想?而我們又真正的實現了多少夢想?現實生活是不是一直在改變著我們的夢想?為什么我們的夢想在現實面前那么的不堪一擊?不知道大家有沒有想過這些問題的答案?其實原因很簡單，那就是我們缺少對夢想的堅持，也許成功就在下一秒，但這一秒我們選擇了放棄。
20xx年大學畢業的我，當時的夢想就是和朋友一起做生意，但是由于父母的極力反對，我不得不放棄了這個夢想。并按照父母的意思向當時正在招聘北京地鐵投了簡歷，通過幾輪的筆試和面試之后，我順利的來到了北京地鐵通號分公司。剛到公司的時候我的心情相當低落，雖然也是每天準時上班、準點下班，在單位的時候也是什么都干、吃苦耐勞，但是由于一直沒有從上一個夢碎的陰影中走出來，所以感覺日子過得有點消極。有句話說得好：“掉在水里你不會淹死，呆在水里你才會淹死，你只有游，不停的往前游”。當時我并不懂這個道理，在水里一呆就是小半年，眼看著和我一起進公司的同事們都陸陸續續的考過了上崗，我這才一下子的著急起來，幸運的是經過我的一番努力，很快我也獲得了上崗考試的機會，并且順利的通過了考試。當我拿到第一個月上崗工資的時候，心里那叫一個高興。好的心情也讓我漸漸的喜歡上了這份工作，就這樣，我找到了前游的方向，也找到了新的夢想，那就是“把現在的工作當成自己的事業去奮斗。”
說到這兒，我得介紹一下我的專業，我的專業是ATS，屬于信號專業，負責監控全線信號設備的狀態，計算并下達下一步的命令，因此我們維護的對象就是各類的服務器及工控機，這就對我們的計算機水平有了一定的要求。
有了新夢想的我，生活也漸漸地充實起來，我經常會思考，怎樣才能把大學所學的專業知識運用到實際工作當中，怎樣才能在扎實做好每項工作的情況下提高工作效率，一旦有靈光閃現的時候我都會想辦法把它付諸于實踐。
20xx年初，我還工作在當時的13號線項目部，負責13號線ATS的系統的維護。隨著奧運會的臨近、地鐵票制改革、客流量的激增，列車的發車間隔一次又一次的縮短，大量的作圖任務接踵而至，但由于作圖軟件和作圖方法的不完善，無形中便加重了我們的負擔。當時我就想，作圖一定還有更好的方法。于是在接下來的一段時間里，我除了在單位的時候查資料、學習基礎知識外，回家還在網上學習相關的軟件知識，經常一學就到夜里兩三點鐘。每當我拖著疲憊的身軀爬上床的時候，滿腦子的信息就又會被重新激活，而且像上了高速一樣暢通無阻，我相信大家也一定有過這種感覺，躺在那想啊想，直到想通了一個問題，高興了，才能睡得著。就這樣，在日復一日的鉆研中，我漸漸地明白了作圖軟件的原理及運營圖語言的書寫規則，并能夠通過windows自帶的記事本來完成作圖任務。原來做一張圖得兩到三個人干兩天，用我的方法，只需要兩個人配合，一個小時就能搞定。通過這件事，我第一次在工作中體會到了成功的喜悅，同時，也更加堅定了我為地鐵事業奮斗終身的夢想。
時過境遷，20xx年7月12日中心項目部正式成立，我被我的師傅看中，來到了中心項目部。我的師父就是當時我們的工區主任閆捷，無論是在工作上還是生活上他都能以他的經驗來為我指引方向，讓我少走了很多的彎路。作為徒弟，我當然也不能給師傅丟臉，而且作為一名新人，要想在新的環境站穩腳跟，只有靠不懈的努力和腳踏實地的工作。于是在師父的指導下，我又接連突破了好幾個技術上的難題。由于工作中的突出表現，我被中心項目部推薦，參與了2010年底支援新線建設的工作，并在結束支援工作后，擔任了信號中心維修部的副主任。同樣因為表現優異，我還代表公司去法國參加了1號線信號系統改造的設計聯絡會，并被選中參加了通號分公司第一屆青年骨干培訓班的學習。這一切都讓我更加確信公司不會埋沒任何人的才能，付出就會有回報!我愛我的工作!
20xx年，隨著小營二期的建成投入使用，我被任命為第2信號中心維修部的主任，當上主任后，我對工作的認識也發生了變化，學習創新不再是我一個人的事，作為一個團隊的領導者，我需要帶領我得團隊一起進步，我希望把我的團隊塑造成一只技術過硬、善于創新的團隊。于是在團隊成立之初，我便對他們進行了嚴格的培訓考試，并給大家建立微信群，方便大家溝通交流，就這樣，大家的工作能力很快便有了很大的提高。接下來我又聯系工作實際，把我這些年的工作經驗一一傳授給了他們。但是在幾次處理故障時我還是發現了問題，雖然大家的工作積極性都很高，但是動手能力普遍有點偏弱，發現了問題就要及時的解決，俗話說“熟能生巧”，處理故障也是一樣的道理，于是，我便利用現有的備品備件來模擬各種故障狀態讓他們處理，你還別說，效果真真的擺在面前，通過多次的練習之后，大家的動手能力有了很大的提高，并且接連處理了好幾起現實的設備硬件故障，并最終能把故障點縮小到了電源模塊、CPU、CPU風扇、顯卡等最小單元。其中最讓我滿意的是今年一月份的一次房山線磁盤陣列硬盤故障，在設備廠家也無能為力的情況下，我們通過從網上查到的惠普服務器售后電話，一步一步的咨詢售后工程師，并通過對他們提供的服務器說明書進行研究，最終成功的配置了磁盤陣列硬盤，順利的解決了這個難題。看到他們的進步我心里高興極了，因為只有每個人的能力都提高了我們的運營才會更加的安全，我們家人的出行才會更加安全。
地鐵是首都市民交通出行的重要工具，每一個環節、細節都承載著千萬市民的期望與信任，而我們只有不斷鉆研、創新、實干,用充滿正能量的責任心去工作，才能肩負起市民的信任，才能保障運營的安全。親愛的朋友們，既然我們已經選擇了這個平凡而又神圣的職業，那么就讓我們腳踏實地、共同努力，攜手建設北京地鐵的美好未來吧!
【篇12】城市軌道交通運營管理畢業論文
尊敬的各位評委老師：
上午好!
今天很榮幸能來到這里參加面試，同時也非常感謝貴院給予我這次面試的機會!
我叫?[無憂考網]，就讀于湖南師大醫學院，是高護專業的應屆畢業生!在學校幾年的學習期間，表現良好，成績優異，充分掌握了護理專業的各項基礎理論知識，并且一次性的通過了全國英語四級和公共營養師三級的考試，同時能熟練的運用計算機的各項基本操作技能!在三年的學習期間讓我清晰的認識到護理學是一門應用學科，有很強的實踐性，結合了自然科學與社會科學的理論體系，形成了護理的基礎理論和操作技能!我很崇拜南丁格爾，她“燃燒自己，照亮別人”的精神和用愛心、細心、耐心、責任心照顧每一位病人的工作態度，讓我毅然的選擇了護理這一門行業，同時也成為我從事護理事業的學習目標和對待工作的態度，在我心中深深扎下了對這一崗位的執著與無限熱愛!我愿盡微薄的力量協助醫生幫助患者及其家屬減輕痛苦，讓他們積極面對疾病，并戰勝疾病!
我有很強的責任感和集體榮譽感，能夠吃苦耐勞，做事積極認真，樂觀開朗，有很好的人際關系，能夠認真對待生活，在貴院實習期間，帶教老師的悉心指導下，能夠熟練運用各項護理操作技能，并能結合專業護理知識靈活運用于臨床護理操作中!嫻熟的護理技術和較強的人際溝通更是得到了患者、老師和同事的好評!
我擁有的是年輕的激情，如果您能把信任和希望給我，那么我的自信、我的激情、我的能力將是您最滿意的答案!
【篇13】城市軌道交通運營管理畢業論文
摘要：目前國內軌道交通發展如火如荼，已經有近四十個城市規劃或正在建設軌道交通工程，然而有軌道交通運營帶來的振動和噪聲也是所有軌道交通項目非常重視的課題。文章闡述了地鐵振動產生的機理、振動控制措施,并以深圳地鐵為例介紹目前常用的軌道減振措施及其效果。
關鍵詞振動控制;地鐵;結構;振動
Abstract:Atpresentdomesticrailtransitdevelopmentlikearagingfire,therehavebeennearlyfortycityplanningorunderconstructionofrailtrafficengineering,however,thevibrationandnoiseofrailtransitoperationbringsisalsoallrailtransitprojectisveryimportant.Inthispaper,themechanismofsubwayvibrationandvibrationcontrolmeasures,andtakingShenzhenMetroasanexampletointroducethecurrenttrackdampingmeasurescommonlyusedanditseffect.
Keywordsvibrationcontrol;subway;structure;vibration
中圖分類號：TU99文獻標識碼A文章編號：
1引言
城市軌道交通是現代化城市中一種重要的交通工具,由于其具有有效利用底下空間、運量大、速度快、準時、方便等優點,已經成為解決城市交通擁擠和減少大氣污染的一種有效手段。但與此同時,地鐵列車運行時引起的振動和噪聲也是世界各國軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。在國際上,振動已被列為七大環境公害之一。
地鐵列車高速運行是地鐵振動的主要發生源,不僅直接影響到列車內駕乘人員的舒適及健康,也使地鐵沿線地面建筑物發生受迫振動。由于地鐵線路大都從建筑物及人群密集的城市中心地段穿過,地鐵振動對環境和周邊建筑物內居民的生活和工作都會產生一定的影響。國內各大城市地鐵都出現過地鐵沿線居民投訴地鐵運行帶來的振動問題，因此，減振降噪將是目前如火如荼的軌道交通工程必須引起高度重視和有效解決的一個課題。
2地鐵振動產生機理及影響因素
2.1產生機理
地鐵列車高速行進是地鐵振動的主要發生源,具體來源于輪軌系統和列車的動力系統,主要表現為:
(1)列車行駛時,對軌道的重力加載產生的沖擊,造成車輪與軌道結構的振動；
(2)地鐵車輛運行時,眾多車輪與鋼軌同時發生作用所產生的作用力,造成車輛與軌道結構(包括鋼軌、構件、道床等)上的振動，實測表明振源處振級可達103dB；
(3)車輪滾過鋼軌接縫處時,輪軌相互作用產生的車輪與鋼軌結構的振動；
(4)軌道的不平順和車輪的粗糙損傷等隨機性激勵產生的振動；
(5)車輪的偏心等周期性激勵導致的振動。
2.2影響因素
地鐵列車運行時影響振動源的因素涉及到車輛、軌道、道床、隧道、地質條件等方面,嚴格意義上,上述各參量的關系為函數關系,但目前尚無成熟的精確表達式。上述主要參數中以列車速度、車輛重量、輪軌條件、隧道基礎、結構類型及是否使用隔振措施等因素對地鐵振動源特性影響較大,其主要表現為：
(1)在一定運行速度范圍內,地鐵隧道振動振級隨列車運行速度的增加而增加,大體上速度每增大1倍,振動振級增加約6dB；
(2)輪軌表面不規則,將使振級增加5～10dB,車輪不圓整將使振級增加10～22dB；
(3)在相同地質條件下,當隧道材料相同時,結構厚度增大1倍,墻壁振動可降低5～18dB,而混凝土單洞隧道振動低于鑄鐵或鑄鋼單洞隧道壁振動;三洞隧道結構振動低于雙洞隧道結構振動,站臺結構振動最低。
3地鐵振動的控制措施
地鐵運行產生的振動問題，可以在地鐵工程最初的規劃、設計和施工階段通過一些措施得到一定程度的控制。
3.1規劃階段的控制措施
在最初的規劃階段,要把線路選擇和城市規劃結合起來考慮：
(1)線路走向盡量與城市快速路、主干道或次干道重合。
(2)合理控制地鐵線路兩側擬建建筑物的建設距離。
(3)在軌道交通規劃布局中,應充分利用振動波的天然屏障,如河流、高大建筑物等,來阻隔振動的影響。
3.2設計施工階段的控制措施
3.2.1振源減振控制
從振動源頭減小振動是最直接的控制方法,根據地鐵振動產生的機理和影響因素的分析,可以采取以下具體措施：
(1)車輛方面的改進，主要包括車輛輕型化、車輪平滑化、改進列車制動方式和適當控制列車運行速度等措施；。
(2)軌道結構的改進，主要有采用重型鋼軌和無縫線路，采用各類減振扣件和減振道床。
3.2.2振動傳播途徑控制
通過對振動傳播途徑及其影響因素的分析,采取一些隔振或其他措施：
(1)在鋼軌與軌枕之間加隔振材料，主要有橡膠隔振墊板和浮置板隔振系統；
(2)增加隧道埋深,增加隧道壁厚,根據實際情況選取合適的隧道結構；
(3)對于有碴軌道,增加道碴厚度,在道碴床和隧道之間鋪設整體橡膠道碴墊；
(4)用屏障隔振。
4深圳地鐵蛇口線中各類減振措施
深圳地鐵蛇口線中在軌道結構應用了多種減振技術措施，主要分為一般、較高和高等減振地段技術措施，具體數量和效果見表1。
表1深圳地鐵蛇口線軌道減振技術措施一覽
4.1一般減振地段
一般減振地段主要是采用重型60kg/m鋼軌的無縫線路和DTⅢ型彈性扣件。60kg/m鋼軌的垂直剛度大，相比50kg/m鋼軌可以降低振動強度2～4dB；無縫線路可以減少鋼軌接頭，有效地減少車輪與鋼軌之間的沖擊振動和噪音，DTⅢ型彈性扣件主要依靠其軌下和鐵墊板下橡膠墊減少振動。
4.2較高減振地段
橡膠套靴彈性短軌枕減振技術是國際上廣泛采用的中等減振地段的軌道結構，就是在短軌枕外套一層橡膠套靴，短軌枕下墊入一高彈墊層，然后將套靴和短軌枕一起澆筑在混凝土道床中，減振效果可以達到12dB。
軌道減振器扣件是我國在德國科隆蛋扣件的基礎上設計的一種減振扣件，底板成長方形，承軌板與底座的連接處呈橢圓形，用橡膠將位于軌下的承軌板和連接軌枕的底座鐵墊板硫化在一起，減振效果可達5-8dB。
ZE減振型扣件也是一種新型減振扣件，深圳地鐵也是第一次使用這種扣件，全部用在蛇口線東延工程中。它通過在扣件體夾層和扣件鐵墊板下各設置一塊天然橡膠墊達到減振目的，扣件體上設有齒形凹槽可以配合齒形墊片調整軌距。
4.3高等減振地段
軌道橡膠隔振墊采用德國卡棱貝格道床墊技術，該技術適用于高等減振地段，減振墊采用圓錐截頂結構,是點和面的組合,約束阻尼和橡膠彈簧的組合,從而使得隔離式減振在各方面的減振效果都相當出色,減振效果為10～15dB。
梯形軌枕整體道床是一種新型的低噪音、低振動的軌道系統，該結構由梯形軌枕、減振墊和混凝土底座組成，梯形軌枕由預應力混凝土縱梁和鋼管連接，形狀像梯子，梯形軌枕以一定間隔支撐在L型的鋼筋混凝土臺座上，形成彈性支撐的軌道系統。這種結構減振效果可以達到大于10dB。
鋼彈簧浮置板減振道床是德國GERB(隔而固)公司研制的減振軌道結構，它采用螺旋彈簧支撐浮置板的道床，將浮置板道床和基礎分離開來，浮置板道床可提供足夠的慣性抵消車輛產生的動荷載，只有靜荷載和少量殘余動荷載通過螺旋彈簧等彈性組件傳遞到基礎結構上，減振效果可達15dB以上。
4.4車輛段減振技術措施
為了配合蛇口西車輛段上蓋物業開發，蛇口西車輛段在試車線和咽喉區設置了橡膠隔振墊，全廠庫內線采用無縫線路，庫外線路全部使用接頭減振夾板的方式減振。減振夾板通過減小車輪經過軌縫的折角和臺階的方法,減緩車輪的沖擊振動,從而使車輪能平順過渡,達到減少振動的效果，相比普通夾板線路可減少噪音量5dB。
5結語
在目前的各類減振措施中，改善輪軌關系，提高軌道減振性能的技術措施起到了很大的作用，尤其是針對減振要求不同的地段，提出了不同等級的減振手段和方式，此類減振效果得到了實踐的檢驗，并且已經在國內外城市軌道交通工程中得到廣泛的應用。
參考文獻
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作者簡介：張元珩（1980—）、男、遼寧遼陽人、現供職于深圳市地鐵集團有限公司、工程師
【篇14】城市軌道交通運營管理畢業論文
尊敬的領導：
您好
我是×××，畢業于××學校××專業，獲得的是××學位
在學校期間，主修的專業課有×××(此處添加技術類專業課，尤其是和應聘工作相關的)，根據所學的知識，也參加過一些具體項目的事實，比如××××項目，在其中負責××模塊或者××工作，應用了×××計算機語言或者技術，取得了×××什么樣的成果。并在實踐中，加深了對××的認識，提高了軟件設計(或其他技術)的實際操作能力。
另外，在學校中也參加過一些社團活動，比如××(此處最好說1-2樣)，在其中加強了和同學們的團隊協作，并且有×××的感受和知識。
個性上××××(此處copy簡歷里面的性格介紹，主要要有團隊精神，個人踏實努力，有責任感之類的)
在這里應聘貴公司的`××職位，是想將自己的所學得到充分發揮，并在這里學習成長。希望有這樣的機會人才，能和諸位成為同事。
【篇15】城市軌道交通運營管理畢業論文
交通運輸部日前印發《城市軌道交通客運組織與服務管理辦法》（以下簡稱《辦法》），將于2020年4月1日起施行。《辦法》明確了影響秩序的7類約束性行為，包括使用電子設備時外放聲音，在列車內進食等。
《辦法》共7章43條，包括總則、基礎管理、客運組織、客運服務、乘客行為規范、服務監督與提升、附則等章節。主要內容有：
一是明確了客運組織的基礎要求。從客運組織與服務質量管理體系、客運人員崗位設置和配備、車站標志標識、客運組織方案和應急預案、工作協調機制等方面，提出了對運營單位客運組織的基礎要求。如規定了城市軌道交通線網應統一標志標識，車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。
二是明確了客運組織的具體要求。從城市軌道交通客運組織全過程，對車站客流流線安排、車站開閉、車站巡視、站臺秩序維護、客流控制提出了具體要求，明確了車站公共區域施工作業，越站、列車因故在車站停留等非正常情況，以及突發事件下的客運組織要求。如規定列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。
三是明確了客運服務相關要求。圍繞乘客出行全過程，明確了城市軌道交通全天運營時間、信息服務、進出站服務、購檢票服務、候車服務、問詢服務、環境衛生、救助服務、無障礙服務、倡議服務、服務承諾、投訴處理等的具體要求。如規定城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時，具備條件的車站應設置無障礙衛生間、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取款機(ATM)、自動售貨機等便民服務設備。
四是明確了乘客行為規范的具體要求。規定乘客應遵守票務管理規定，明確了影響運營安全的10類禁止性行為，如攔截列車，在列車車門或站臺門提示警鈴鳴響時強行上下列車，車門或站臺門關閉后扒門；擅自操作有警示標志的按鈕和開關裝置；在車站、列車內吸煙，點燃明火等。以及影響秩序的7類約束性行為，包括：在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；攜帶動物（導盲犬、軍警犬除外）進站乘車，攜帶有嚴重異味、刺激性氣味的物品進站乘車；推銷產品或從事營銷活動，乞討、賣藝及歌舞表演，大聲喧嘩、吵鬧，使用電子設備時外放聲音；騎行平衡車、電動車（不包括殘疾人助力車）、自行車，使用滑板、溜冰鞋；在列車內進食（嬰兒、病人除外）；隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。
五是建立健全服務提升機制。從內部管理、社會監督、行業監督等方面，建立健全服務提升機制。要求城市軌道交通運營主管部門和運營單位建立健全乘客溝通機制，城市軌道交通運營主管部門每年組織開展服務質量評價，向社會公布服務質量評價結果，不斷促進服務提升。
近年來，我國城市軌道交通快速發展。截至2018年底，我國內地（不含港澳臺地區，下同）共有24個省份的35個城市開通運營軌道交通，運營線路171條，運營里程5295公里，2018年城市軌道交通客運量約212.8億人次。
【篇16】城市軌道交通運營管理畢業論文
摘要：本文描述了我國城市軌道交通的現狀，分析了當前發展中的主要問題。如融資方式單一，客流預測結果與實際運營客流量誤差偏大及城市軌道交通發展和土地利用的不協調。并對加快我國城市軌道交通發展提出了建議，指出應拓寬融資渠道，尋求合適的客流預測方法及深化城市軌道與土地的互動。進一步推動城市軌道的發展。
關鍵字：城市軌道交通、建設、發展對策
1.我國城市軌道交通的現狀
我國的城市軌道交通，經歷了40多年的發展歷程。從1965―1976年建設了北京地鐵一期工程（54km）開始，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大力推進，城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純采用常規公共交通系統已不能適應我國城市發展的實際需求，運輸效率更高的城市軌道交通建設步入快速發展階段，1999年以后，國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個城市的軌道交通項目開工建設，并投入40億元國債資金予以支持，目前包括北京、上海、廣州在內，全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個，新申請立項準備建設的城市有8個，建設速度大大超過前30年。中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武教授指出：“目前，全國城市軌道交通運營里程已達1000多公里。預計到2016年，在建軌道交通的城市將近30個，運營里程將突破2400公里，總投資近1萬億元”。“未來我國的城市圈將逐漸形成城市中心區采用地鐵、輕軌，城區與郊區及衛星城間采用市域鐵路，即‘內軌外鐵’布局模式，構成城市軌道交通網絡的基本骨架”。
2.城市軌道交通面臨的問題
目前，由于城市軌道交通建設起步較晚，城市軌道交通規劃領域的法律法規和技術標準仍比較缺乏，我國當前城市軌道交通面臨著諸多問題。
2.1投資和運營成本巨大，融資方式較為單一
城市軌道交通具有建設規模大、技術要求高、項目投資大及建設周期長的特點。一個城市的軌道交通線網一般有百余公里至數百公里，每公里造價達3～4億元人民幣，涉及現代土木工程、機電設備工程的許多高新技術領域，單線建設周期要4～5年，線網建設一般要30～50年。巨額的前期投入往往給當地政府帶來過大的財政負擔。
運營過程收支難以平衡，投資回收慢，貸款壓力大。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損需靠政府財政補貼。以北京為例，由于實行地鐵月票及相關的福利政策，市政府每年需拿出上億元資金對地鐵公司進行補貼。在我國，大部分城市軌道交通的融資方式是“政府出資+貸款”的模式，基本是政府以注冊資金的形式投資，沿線各區以建設項目的動拆遷工程折算出資，資金缺口以銀行貸款解決。這種資金籌措方式限于政府財政的能力。除上海的地鐵1號線、2號線以外，項目公司的資本結構中股權資金和債務資金的比例一般為4∶6，如上海地鐵1號線北延伸項目、M7線項目，實際資產負債率達60%以上。這一資本結構形成我國現有城市軌道交通高負債經營的基本特點。
2.2客流預測結果與實際運營客流量誤差偏大
客流預測的可信度是困擾城市軌道交通規劃、建設的一大難題，人們對于城市軌道交通規劃的偏見也大都源于客流預測結果與實際客流偏差較大的現實。我國早期的城市軌道交通客流預測采用客流轉移法，現在普遍采用“四階段法”，但每個城市對于“四階段法”的理解不同，按照該方法建立的出行生成、出行分布、方式劃分模型都有一定的不同。其中，交通分配模型大部分采用國外的～些參數，與我國城市的發展狀態和交通出行特征具有較大的不同，造成了城市軌道交通客流預測結果與現實相差較大。如2010年的客流預測表明，廣州新城和黃閣以北的早高峰區間客流斷面不大，均在每小時9000人次以下，說明沿線客流增長仍需要一定時間培育，否則會有客流少、運營效益不佳的風險。沒有客流會造成資源浪費，有客流而缺少運營車輛，同樣也是一種資源浪費。許多城市的地鐵站十分擁擠，尤其是在上下班的高峰時段，其主要原因是缺少足夠的運營車輛，致使行車間隔時間過長。
2.3城市軌道交通發展和土地利用的不協調
土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發的強度和利用模式。事實上，以往由于對城市軌道交通與土地的關系規律缺乏認識，未能很好地實現城市軌道交通和土地利用的良性發展，有的線路為降低造價，選擇了城市部分原有國鐵線路，但沿線用地性質多為工廠，保證不了充足的客流，造成更大的資源浪費。
3.加快我國城市軌道交通發展的建議
3.1積極探討多渠道和多元化投融資方式
借鑒國內外的經驗，可在以下幾方面進行探討：一是建立專項基金，喂軌道交通提供穩定的資金來源。二是制定法規，適當擴大外資渠道，可以利用項目融資、融資租賃、資產融資等各種方式進行城市軌道交通項目的建設。三是積極鼓勵項目業主多渠道籌資，項目業主應有較強的融資手段，在社會主義市場經濟的不斷完善條件下，通過股票、債券等融資手段也是可以籌措資金的。。同時，利用沿線權益增加資金來源，如對軌道交通項目沿線土地進行綜合開發和經營，通過土地升值以獲得一定的利潤。另外，通過招標轉讓地鐵站等市政設施發展權，可以將項目的重要工程如車站等設施交由發展商建設；用拍賣站名、地名等方式也可以募集海內外的資金；沿線廣告也有不少的收入，等等。
3.2尋求適合城市特征的客流預測方法
客流預測的本質是把握城市的出行特征，每個城市的出行特征各不相同。這個特征決定了一個城市的出行模式，在一定的歷史、經濟和社會環境下，城市的出行特征也會表現出一定的規律性。因此，尋求適合我國城市特征的城市軌道交通客流預測方法，就是要尋求我國不同城市內在的出行特征；把握城市軌道交通客流成長的規律及影響因素；強化對出行鏈方式及個體出行特征的預測分析；加強基礎數據的收集，建立不同城市的交通數據庫；針對不同城市類型，建立預測模型并開發預測軟件系統。
3.3深化城市軌道交通與土地的互動
應挖掘城市軌道交通與城市用地的深層規律，包括城市軌道交通網絡形態對城市用地的影響、線路及車站周邊的用地開發模式及規模、城市土地利用模式對城市軌道交通的需求。在進行城市軌道交通規劃時，不僅要考慮其交通功能的實現，也應注重其作為城市重要的功能建筑和節點的考慮，強化城市軌道交通沿線土地的規劃控制及綜合開發利用。
4.結論
總之，在我國城市軌道交通還是一項新興事業，在其建設發展中還存在諸多問題。筆者在研究我國城市軌道交通現狀的基礎上，剖析了城市軌道交通發展的幾個問題，提出加快我國城市軌道交通系統發展的幾個建議如拓寬融資渠道，尋求合適的客流預測方法及深化城市軌道與土地的互動等。希望能對我國城市軌道交通發展起到一點借鑒作用。
參考文獻
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【篇17】城市軌道交通運營管理畢業論文
摘要: 介紹了城市軌道交通噪聲的形成與分類,提出了降低列車輻射噪聲的措施等。
關鍵詞: 城市軌道車輛;噪聲;
城市交通環境噪聲往往是人們普遍關注的問題。隨著我國城市交通的發展,地鐵、輕軌、獨軌等交通模式的出現,軌道交通在大城市公共交通中越來越顯示出它的骨干作用。研究城市軌道交通的噪聲及防護越顯重要和迫切。城市軌道交通噪聲與一般鐵路噪聲在聲學特性上既有相同之處又有其獨有的特征。例如,城市軌道交通一般為2輛～8輛編組的電動車組,采用全動車或部分動車,一般運行于隧道和高架橋上。它沒有鐵路噪聲經歷時間(一次通過)長,但行車頻率卻比鐵路高,一般2min～5min出現1次。它又不同于道路交通的噪聲,道路交通往往是由無數連續點聲源構成線聲源。因而,可認為城市軌道交通噪聲是介于鐵路與道路兩者之間的一種交通噪聲。
1城市軌道交通噪聲的形成與分類
噪聲通過聲源、途徑、接受點3個方面進行分類和研究。了解聲源、途徑、接受點就可以有針對性地尋求降低、衰減噪聲的措施和途徑,對現存噪聲進行防護,最大限度地減少對人體造成的損害。城市軌道交通按產生噪聲的聲源可分為:輪軌噪聲、車輛非動力噪聲,牽引動力噪聲、高架軌道噪聲及地下鐵道的地面承載噪聲等。
1.1輪軌噪聲
鋼軌與車輪之間相互作用而產生的聲響。車輪和軌道相接觸處產生力的相互作用,造成車輪和軌道的振動而向外輻射聲波。輪軌噪聲主要有摩擦噪聲、撞擊噪聲和轟鳴噪聲。
1.2車輛非動力噪聲
主要是指制動系統在實施制動時閘瓦與制動盤之間的摩擦振動,它激發制動閘瓦片、閘瓦托架以及制動盤等產生自激振動形成噪聲。此外,還有制動懸掛連接件之間的間隙在運行中相互撞擊產生的噪聲等。
1.3牽引動力系統噪聲
牽引系統設備運轉所產生的噪聲,包括牽引電機及其冷卻風扇、齒輪箱以及空氣壓縮機的噪聲,它是城市軌道交通的主要噪聲。近年的研究表明,使用車裙與車下吸聲處理相結合的措施可降低噪聲。
1.4高架軌道噪聲
當列車行駛在高架鐵路上時,輪軌相互作用產生的振動通過軌道傳遞給支承結構,支承結構將噪聲向周邊地區進行傳播,形成較高的噪聲。抑制高架軌道噪聲一方面可從降低鋼軌振動的技術著手,另一方面從限制傳遞給高架結構的振動考慮。沿軌道側面設置聲屏障,可以降低鋼軌噪聲向周圍地區的傳播。
1.5地下鐵道的地面承載噪聲
地下鐵道輪軌間相互作用而產生的振動被傳遞給隧道結構,繼而又傳向周圍的土壤。振動通過土壤再向鄰近的建筑物傳播,從而導致地下及墻壁的振動和噪聲向建筑物內房間的第二次輻射,它是一種低頻聲響。抑制和降低地面承載噪聲和振動的措施:
(1)車輪踏面的鏇修、鋼軌面的磨削以及采用無縫鋼軌代替接縫鋼軌等,都有利于衰減輪軌相互作用而產生的振動和噪聲,同樣也適用于降低地面承載噪聲和振動。
(2)在軌道和路基之間鋪設一層彈性材料,可以起到減弱振動傳遞的作用。另一種有效的措施是裝設彈性的“浮置板面”的軌道路基,即在鋼軌與混凝土軌道基板面之間設置一層彈性墊板,這種結構可以削弱被傳遞到隧道墻壁的振動噪聲達10dB(A)～20dB3.(A)。
(3)在軌道和路基面之間采用碎石構成的道床,可以起到衰減從鋼軌向路基傳遞的振動和噪聲,這種道床還可以降低車內噪聲級,但采用這種道床要求有較大的隧道半徑。
2城市軌道交通噪聲的評價與標準
目前,國際上還沒有一套標準的城市軌道交通噪聲的評價方法和指標,可參考工業發達國家以及國際性大都市擬訂適用于本國和本市的軌道交通噪聲測量以及評價標準。另外,可供借鑒的還有國際鐵路標準化組織(ISO)的《聲學2軌道車輛內部噪聲測量》(ISO3381—1976(E))、我國標準《鐵路機車車輛內部噪聲測量》(GB?《鐵路機車司機室噪聲T3449—94)、允許值》(GB?《城市區域環境噪聲標準》T3450—94)、(GB3096—82)等。
最常用的幾種評價方法有:A計權聲級、等效連續聲級、響度級、語言干擾級。除此之外,較有名的還有感覺噪聲級、更佳噪聲標準(PNC)曲線、噪聲污染級、晝夜等效級、噪聲沖擊指數、噪聲掩蔽等等。
城市軌道交通的噪聲級的強度直接與系統的特性有關。軌道設置的位置,即設于地下、地面或高架等,都是影響噪聲級的決定因素。地下鐵道一般比地面軌道產生更大的車內噪聲級。高架鐵路軌道產生的路邊噪聲級比地面軌道的噪聲級要高。其他影響因素還有列車的運行速度、采用鋼軌型式、車輪踏面上的擦傷、鋼軌表面局部粗糙狀況以及線路小半徑曲線等。
運載設備使用時間長短是噪聲級的另一個決定因素。使用年久的車輛車內噪聲級一般較高,新出廠車輛和車站由于采用了許多聲學上的處理,車內和車站噪聲級都會有明顯降低。路邊噪聲級在新舊系統中的差異并不像其他噪聲那么大,而更多地受到列車運行速度和輪軌狀況的影響。
美國公共交通協會所制定的噪聲級指標是以確保私人談話能以正常聲音進行而設計制定的。在背景噪聲級為78dB(A)時,人們在0135m的距離處可以用正常的聲音進行談話,但當背景噪聲級達83dB(A)時,為使對方能聽見自己的聲音,他們必須要提高嗓音。按該指標規定,根據城市軌道交通類型的不同,可接受的最大車內噪聲應在70dB(A)～80dB(A),站內噪聲75dB(A)～85dB(A)。對于地鐵來說,噪聲級的上限可設得高些,因為將它的噪聲級降到與地面鐵路相同的程度是極其困難的,在經濟上也是極其昂貴的。路邊噪聲級的上限隨路邊地區建筑物和地面類型的不同而有所差異,其上限值在居民區為70dB(A)、在工業區為85dB(A)的范圍內變化(距線路中心線15m處)。
我國《地下鐵道車輛通用技術條件》(GB?T7928—87)規定:司機室內的噪聲不超過80dB(A),客室內的噪聲以不超過83dB(A)為限。可供參考的還有我國《鐵路機車司機室噪聲允許值》規定,鐵路新造、大修后的內燃、電力機車司機室內部穩定噪聲應在78dB(A)～80dB(A),添加間隙噪聲后的等效聲級應不超過85dB(A)。
3控制和降低列車輻射噪聲的措施
3.1線路環境噪聲的組成及列車輻射噪聲的特征
軌道交通沿線的環境噪聲主要由列車輻射的穩態噪聲和與列車有關的間歇噪聲組成。穩態噪聲有輪軌噪聲、車輛動力裝置與輔助系統噪聲以及高速運行時的空氣動力噪聲等。間歇噪聲包括過曲線、道岔,制動,鳴笛,交會和調車所引起的噪聲。
通過對列車運行輻射噪聲的測試與分析研究,可知:
(1)列車運行輻射噪聲頻譜呈低中頻特性,峰值頻率在63Hz～500Hz范圍,該頻譜主要是由輪軌噪聲、動力裝置噪聲和列車聲學特性所決定。當車速超過60km/h～50km/h時,輪軌噪聲對列車輻射噪聲起主導作用。
(2)在相同條件下,車型不同,A聲級也不同,這主要是由于不同機車車輛聲學處理方法不同,一般客車比貨車稍低。
(3)列車輻射噪聲級隨運行速度的提高而增加,列車種類、線路結構、軌枕、軌道等對其均有影響。
(4)列車輻射噪聲沿垂直于軌道方向的不同距離的衰減規律如圖1所示。由圖可知,測點從3m移到25m，A聲級衰減9dB(A)～11dB(A)。
3.2幾種降低噪聲的措施
3.2.1輪軌噪聲
(1)采用橡膠彈性車輪。在車輪的輪輞與輻板之間加設橡膠件,使二者之間的金屬脫離直接接觸,利用橡膠元件把輪輞和輻板的振動轉化成熱能,吸收和衰減一部分噪聲。據日本資料介紹,彈性車輪對水平和垂直激擾的消聲效果相對于全鋼整體車輪可降低噪聲達10dB(A)～20dB(A)。
(2)選擇具有抑制“卡滯2滑動效應”的鋼軌材料,用特制的具有摩擦剩磁效應和滑動性的低合金鋼15NiCuMoNb5、50CrMoV4和14NiCr14,可使曲線運行時軌道與車輪運行方向之間的臨界傾角增大。即在不改變轉向架結構前提下,通過列車輻射噪聲沿更改鋼軌用鋼,降低車輛通
圖2高度分布情況過曲線時的噪聲
增大軌道與車輪運行方向之間的臨界傾斜角,使得轉向架通過曲線時不產生輪軌噪聲的最小曲線半徑減小。除此之外,磨削車輪踏面和鋼軌軌面,提高其光潔度,車輪和鋼軌的材料合理匹配,也是降低滾動噪聲行之有效的措施。
3.2.2制動噪聲
閘瓦制動會使車輪踏面周期性地變得粗糙,甚至出現局部熔結,使踏面出現所謂的波浪形磨耗,由此加劇了輪軌噪聲。采用盤形制動代替閘瓦制動,改善了踏面狀態,消除了波浪形磨耗,可降低輪軌噪聲達8dB(A)。在盤形制動上采用合成閘瓦(粉末冶金燒結閘瓦),其所產生的制動噪聲將比裝用鑄鐵閘瓦低。為減少制動噪聲,還可在制動組件上添加減振裝置,例如在閘瓦托架裝設阻尼裝置,在閘瓦和托架的連接上采用預張緊裝置。采用這種措施后可降低噪聲達20dB(A)。
3.2.3轉向架各構件的聲輻射和傳遞特性以及輔助隔音措施
由于轉向架構架和搖枕大多為空腹的承載結構,彼此之間均采用橡膠連接元件或空氣彈簧懸掛。這種結構能將各個聲源相互隔離從而衰減噪聲。其余的幾個直接激發噪聲的構件,如輪對驅動裝置、盤形制動和車輪等,可通過以上介紹的措施抑制和衰減其噪聲。
另外,在轉向架兩側面設置隔聲罩和在線路兩側設隔聲墻,可以降低和衰減滾動和制動噪聲。不過,這種措施投資高,困難大。
3.2.4列車輻射噪聲的防護措施
(1)提高車體和門窗的隔聲性能,降低噪聲向車內輻射和傳遞。試驗表明,在車體鋼結構內表面涂以石棉瀝青漿或在鋼結構上涂敷阻尼材料均可提高墻板的隔聲性能。采用雙層玻璃的門、窗結構也可明顯地提高隔聲性能。車體的隔墻采用雙層墻代替單層墻是提高隔聲性能、減少車內噪聲的重要措施。
(2)高架鐵路設置高度較低的聲屏障,能有效地降低列車輻射噪聲對周圍住宅的影響。圖3為在高架鐵路附近的住宅的不同高度布置測點P1、P2、P3,測得噪聲級分別為76dB(A)、79dB(A)、81dB(A)。低于軌道的P1點噪聲級比水平點P2低,而高于軌道的P3點噪聲級最高,這是由于軌道噪聲的指向特性所決定。如果在高架鐵路近旁設置高度較低的聲屏障,則各測點聲級均有較大幅度的下降,下部測點比上部更為顯著。
參考文獻:
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