報告使用范圍很廣。按照上級部署或工作計劃，每完成一項任務，一般都要向上級寫報告，反映工作中的基本情況、工作中取得的經驗教訓、存在的問題以及今后工作設想等，以取得上級領導部門的指導。報告，在已發布的黨、人大、政府、司法、軍隊機關的公文處理規范中， 以下是為大家整理的關于鐵路實習報告5篇 , 供大家參考選擇。
鐵路實習報告5篇
【篇一】鐵路實習報告
鐵路旅客運輸服務工作內容和技能技巧 一、 實習目的:
1. 掌握學習鐵路旅客服務心理的意義。
2. 掌握旅客投訴心理。
3. 掌握服務感情和意志品質、服務能力及客運人員的心理健康。
4. 了解鐵路服務工作主要指服務設施管理工作和列車服務工作。
5. 掌握客運服務禮儀、禮貌規范要求。
6. 重點掌握列車服務技巧。
二、 實習單位及崗位介紹
我被分配到沈陽鐵路局錦州客運段客運一隊實習,我車隊主要負責撫順北 —— 北京、山海關 —— 阜新、松原 —— 北京、沈陽北 —— 福州等線路的運營,其中有快 速空調列車,也有老式綠皮列車,承擔當地的重要旅客運送工作,尤其是進京的 2589/90次列車,旅客流量非常大,是我車隊重點線路。我主要在 2589/90次列車進 行列車員實習工作。
三、 實習內容及過程:
內容:1. 客運心理概述、鐵路旅客心理。
2. 鐵路客運服務人員心理。
3. 服務工作的主要內容。
4. 服務工作的禮儀規范。
5. 服務工作的技巧。
優質服務是一個企業生存的基石, 也是塑造鐵路良好的社會形象, 提高鐵路競爭力, 拓展旅客運輸市場的需要。今天,市場競爭,就是產品質量競爭,客運競爭歸根結底就 是客運服務質量上的競爭。全國提高客運服務質量是保持鐵路持續發展的生命力,應作 為鐵路旅客運輸的首要目標,離開這一目標去追求其他目標的優化,很難獲得良好的商 業運營效果,更有可能使鐵路客運在運輸市場上失去應有的競爭力和吸引力。因此,服 務的質量問題事關重大。在社會進步和旅客服務需求不斷攀升的今天,伴隨著服務工作 的重視與強化, “ 旅客永遠是對的,我們永遠有不足 ” 、 “ 旅客是上帝 ” 、 “ 服務的最高目標 是讓廣大的旅客滿意 ” 等服務理念,在鐵路旅客系統得到了樹立,并成為行動的方向。
(一關于鐵路客運服務內涵方面。
從旅客旅行需求出發,鐵路客運服務質量內涵,應指旅客最為關注的安全性,便捷 性,快速性,準時性,舒適性,經濟性六個方面的內容。
1.安全性
安全是影響旅客選擇交通工具的重要基本條件。旅客旅行,最根本的需要是安全。 旅客在選擇交通工具時,都會首先根據以往的旅行經驗以及來自交通安全方面的信息, 作為判斷可選擇交通工具的一個基本條件。保證旅客旅行安全,提高旅客乘車安全率, 是鐵路客運企業的基本責任,始終都列入鐵路客運工作日常目標,常抓不懈。這也是我 實習的重點內容之一。
2.便捷性
鐵路旅客旅行便捷性, 是指旅客履行過程各環節上的便捷性, 主要包括開行間隔 (頻 率及到發時間,售票,行包托運及提取方面的便捷程度。
3.舒適性、經濟性。提高旅客列車乘坐舒適度,改善旅行環境,是提高鐵路客運 服務質量的物質基礎。提高旅客列車乘坐舒適度,一方面應對既有的客車進行改造,增 加車廂活動空間,車廂座席,臥鋪,臥具,衛生設施及車廂氣候環境等盡可能向世界水 平靠攏。另一方面要與國際先進水平,改善旅行環境,就要有良好的衛生環境,有良好 的文化環境等。列車與其他交通工具相比價格方面還是存在很大的優越性。
4.準時性
列車正點運行時保證鐵路客運企業信譽的重要因素。
(二關于鐵路客運服務技巧方面。
服務的理念和服務的價值,是通過服務過程中的具體行為表現出來的,由此來增加 對企業的認知度。從這個意義上講,服務水平直接影響到企業的形象。鐵路乘務服務, 面對的看似都是瑣碎、簡單的事情,而這些 “ 小事 ” 最容易被忽略。細節不是什么大原則 問題,但卻是企業無窮的力量。正所謂 “ 天下大事必成于細,天下難事必成于毅。 ” 忽視 細節將招致失敗,細節服務是樹立鐵路良好形象的核心。鐵路最大的特點是提供服務, 在共同努力下, 連接成完整的服務鏈條, 將旅客輸送到目的地。 平時再熟悉不過的驗票、 掃地、送水、報站等一個個小小的服務,一聲聲簡短的問候,一個溫馨、典雅的微笑, 凝結成了鐵路的整個運輸服務。旅途中的細節服務是一種特殊的力量,感染旅客、吸引 旅客、同化旅客,給旅客帶來一身的輕松、一臉的笑容,一路的春風。注重服務細節的 乘務員不僅是受旅客歡迎的人,同時也是生活和工作中受同事、朋友尊重的人。乘務服
務沒有句號,細節體現在服務的整個過程之中,做好乘務細節服務,就是從小事抓起、 做起。
同樣的服務環境, 同樣的服務項目, 讓不同的乘務員去服務, 其結果往往大不相同, 而造成這種差異的主要原因就是技巧不足造成的。在乘務過程中,乘務員必須通過 “ 看、 聽、笑、說、問 ” 這五個舉動了解旅客的需求,它不僅是滿足旅客需求的重要環節,同 時也是乘務員必須修煉的重要課題。看:看性別、看年齡、看服飾、看語言、看身體語 言。 “ 看 ” 旅客一定要面帶微笑,要正面對旅客而不要斜視旅客。另外,面對熟悉程度不 同的旅客,要掌握好看的 “ 位置 ” 。聽的原則:耐心、回應、注視、揣摩。微笑不僅可以 縮短與旅客的心理距離,緩解緊張及不和諧氣氛,同時當乘務員處于微笑狀態時,會有 一種輕松而愉快的心態,這種心態可以激發工作的熱情。乘務員的微笑,向旅客傳遞的 信息是 “ 見到您很高興,我很愿意為您服務 ” 。這樣的信息和熱情同時也會感染旅客,讓 旅客高興起來。相反,如果乘務員緊鎖眉頭,愁眉苦臉,這樣會讓旅客感到一種精神上 的壓抑。當旅客對服務不滿時,乘務員這樣的表情只能是火上澆油。說:有禮有節、悅 耳動聽、要說的肯定、要說出感情、要說出贊美。用開放式的問題,征求旅客意見。建 立對話式的氛圍,乘務員一定要有耐心,通過開放式的交談,讓旅客多說一些,自己多 聽一些。并在此基礎上,不斷有意識地向自己的方向進行引導,最終到達滿足旅客需求 或者得到旅客諒解的目的。
例如我們每趟出乘前對列車要進行全面消毒,廁所放置芳香球,做到及時沖刷保持 無異味,為旅客提供綠色環保的健康之旅;在臥鋪車廂準備洗腳盆,既可洗去旅客的一 路疲勞, 也可洗去他人的煩腦。 乘務員可以根據旅客需要提供服務, 減少對旅客的打擾; 為減小走動時的聲音,在房間、車廂通道、連接處、洗手間鋪設地毯、膠墊,值乘中, 主動做到 “ 四輕 ” :一是輕來輕去,二是輕聲輕語,三是輕拿輕放,四是輕開輕關。在車 門、電茶爐等處張貼 “ 防止擠傷 ” 、 “ 防止燙傷 ” 、 “ 防止滑倒 ” 的溫馨提示,列車廣播開辦 旅行安全常識專題節目,讓安全之旅伴隨始終。這一系列服務舉措,能充分體現 “ 以人 為本 ” 的服務理念。
(三關于鐵路客運服務禮儀方面。
良好的個人修養是影響禮儀的重要要素,而禮儀又能體現一個人的個人修養。因此 學號禮儀不僅是工作的要求,也是我們提升自身素養的一個好機會。禮儀說到底無非是 學禮、明禮、守禮、達禮,究其根本是禮儀修養六原則:1. 尊重。這是禮儀修養的核心。 2. 真誠。禮儀并不是一種偽裝,而是發自內心的表現。 3. 自律。自我約束、自我控制。
4. 平等。給予每一位旅客同等程度的禮遇。 5. 寬容。具體表現在嚴于律己,寬以待人。 6. 整體。禮儀是一個完整的體系,任何一個環節出現問題都可能導致 “100-1=0” 的結果。 具體禮儀在工作中表現在儀容儀表、 服飾、 舉止、 言談等。 在我們的工作中, 站姿、 行姿、坐姿都是有嚴格要求的,大多是按照軍隊的要求來做的,服飾則是統一的路服, 分為四季,都有統一要求。語言禮儀則是重點,因為在實際工作中我們要與大量旅客打 交道,稱呼語、問候語、感謝語、道歉語、征詢語、拒絕語,樣樣都是一門學問,尤其 是在實際工作中,我切實的體會到了語言禮儀的重要性。這就要求我們的語言禮儀必須 過硬。 真是 “ 良言一句寒冬暖, 惡語傷人六月寒 ” 啊! 同時微笑時一種禮儀更是一種力量, 還是一種國際通用語言。微笑服務是我們的一張名片。
(四關于鐵路客運旅客的心理研究方面。
不同層次旅客的心理狀態具有不同的服務需求。低收入旅客大多是打工者和農牧 民,主要的要求是票價便宜、能上去車,對列車的溫度、供水、衛生等基本服務沒有太 高要求。經濟條件較好的中高收入旅客,社會交往比較廣,講究享受。他們對服務質量 要求很高,對列車上提供的衣刷、鞋刷、衣掛、旅行常識、列車時刻表等都很看重,認 為享受這些服務是身份的象征。有的經常乘車,熟悉《鐵路旅客運輸規程》 ,得理不讓 人,甚至沒完沒了的 “ 告狀 ” 。有的在車上同乘務員套親戚、拉關系、小恩小惠。另外, 在這些乘客中, 出行目的又各不相同, 他們中既有旅游觀光旅客, 盼望車上、 車下平安, 旅途愉快,玩的高興,意多聽、多看,比如旅游地的人文地理、風光特色、風味小吃、 返程車次時間、中轉換車站等等。他們對乘務員的要求比較高,既要了解服務知識,還 要了解列車經過的旅游城市的概況、 旅游景點、 風土人情知識等; 又有大中專學生, 寒、 暑假和 “ 五一 ” 、 “ 十一 ” 是乘車高峰,特別是新學年開學之際,不少新生是家長護送,他 們是家中寵兒,喜歡贊揚和夸獎;還有求醫治病、年老體弱婦女兒童、少數民族等類型 乘客。
(五關于鐵路客運旅客投訴心理研究方面。
隨著消費層次的不斷提高,消費者越來越注重自己的權益問題。旅客乘車,對服務 都抱有良好的愿望和期待值, 但如果這種愿望和要求得不到滿足時, 就會失去心理平衡, 由此就會產生 “ 討個說法 ” 的行為,這就是投訴。只要是服務部門,就無法避免遇到消費 者抱怨和投訴的事件,即使是最優秀的服務企業,也不可能保證永遠不發生失誤或不引 起投訴。作為鐵路客運服務部門,與服務相對接的各項標準、規章還在不斷完善和補充 之中,服務新理念的樹立還需要有一個過程。因此,在服務的過程中引起旅客投訴是正
常的,怕旅客投訴必須要有一個清醒的認識,這樣才能更好、更有效的改進服務工作, 提升服務質量。旅客的投訴多種多樣,千差萬別,因此對于旅客投訴的處理并沒有一成 不變的解決方法。但面對旅客投訴如果能牢記如下幾條原則:1、旅客至上的原則。 2、 承擔責任的原則。 3、隔離當事人的原則。 4、包容旅客的原則。 5、息事寧人的原則。 往往能收到很好的效果。
四、 實習總結及體會:
實習生活緊張而充實,俗話說:“ 實踐出真知 ” ,只有在實際的工作中才能體會到客 運工作的艱辛與光榮;才能感受到鐵路客運工作的重要性和艱巨性;才能領悟到客運工 作的內涵;才能學到許多工作經驗和增長人生閱歷。
通過短短的實習,我就客運服務工作作出如下幾方面的總結:
1. 全面掌握各個層次的旅客需求
提升旅客運輸服務水平,必須重視研究旅客的心理狀態和服務需求,有的放矢地做 好鐵路客運服務工作。不同層次旅客的心理狀態具有不同的服務需求。只有這樣才能提 高我們的服務水平。
2. 適應需求,創新方法,以優質服務贏得旅客
服務質量的與時俱進是鐵路生存和發展的迫切需要,也是創建誠信列車的根本所 在。在客運工作中,要 “ 以旅客為中心與旅客的需求賽跑 ” ,不斷創新服務方法,在廣泛 征求旅客意見的基礎上,推出適應旅客需求的人性化、親情化和個性化服務。
1.滿足旅客需求,實施人性化服務。要方便旅客旅行作為最基本的服務標準,從 旅客的日常需要出發,在列車上設 “ 百寶箱 ” ,里面裝有針線、絲襪補液劑、方便繩、指 甲刀、剪刀等物品。在硬席車廂配備愛心凳,供無坐旅客免費使用,為旅客營造愛心之 旅。
2.視旅客為親人,突出親情化服務。把旅客當作自己的親朋好友,把車廂當作自 家的客廳,用甜美的微笑、優質的服務熱情招待每一位旅客。從旅客走到車門口等待上 車開始,認真執行 “ 微笑、問候、驗票、請上 ” 車門迎賓四部曲;對老、幼、病、殘、孕 實行全過程服務,每隔一小時向重點旅客進行問候,征求他們有什么要求和需要。 3.適應不同旅客需求,提供個性化服務。一是學習各種必須的語言,對不同語言 的旅客提供英語、啞語、普通話服務。二是配備必須的設備,以便為娛樂休閑的旅客提
供棋牌等各類服務，既方便旅客，也可增加鐵路收入。 另外，自身存在的問題： 1. 缺乏工作經驗，在實際工作中住不到重點，往往是眉毛胡子一把抓。 2. 工作仍然缺乏耐心和細心。很多工作做的不夠細致，考慮的不夠周到，出現反 復做同一樣工作的現象。 3. 對工作環境熟悉程度不夠，今后還需加強學習。 總之，優質服務，是客運職工的天職，為了提高服務質量，客運職工除了加強自身 的心理品質修養，講究儀表和語言藝術外，還應認真研究旅客的立新和需求規律，堅持 “人民鐵路為人民”的宗旨，全心全意、文明禮貌、熱情周到地為旅客服務。進而形成客 運服務所要求的優秀品質，做一個優秀的客運職工。 最后，感謝我實習單位領導的關心，感謝師傅們的認真教導，我一定以優異的成績 來回報諸位。 報告人：吳艷利 2013 年 8 月 12 日 6
【篇二】鐵路實習報告
鐵路行車實習報告
我在烏魯木齊鐵路局哈密運用車間進行了鐵路行車的具體實習工作。在實習中，我在車間各位司機師傅的熱心指導下，積極見習行車有關的日常工作，注意把書本上學到的關于行車和非正常故障處理的理論知識對照實際工作，用理論知識加深對實際工作的認識，用實踐驗證所學的理論，探求日常工作的本質與規律。簡短的實習生活，既緊張，又繁忙，收獲也很多。通過實習，使我對日常管理工作有了深層次的感性和理性的認識。
潘翔北京交大鐵路機車車輛網絡教學xx級
20xx年4月16日至7月5日
烏魯木齊機務段哈密運用車間
通過在烏魯木齊機務段哈密運用車間的認識實習工作，對鐵路機務行車工作以及日常的機車運用的基本理論和實踐進行初等調研。通過實習，使本人對機車的各種技術設備的類型和運用、車間的運用生產過程以及生產機構有一個基本的了解。為機務運用工作組織創造一個良好的基礎。
折返車間機車運用交路及線路坡道的熟悉，一次乘務員作業標準執行和實踐列車運行中機車操縱能力。
實習項目：實習單位及崗位介紹
烏魯木齊機務段哈密運用車間概況
1、烏魯木齊機務段哈密折返車間位置、機車運用區段、、運用車間歷史及概況。
烏魯木齊機務段哈密折返車間地處新疆與甘肅兩省區的交匯處,東有西北著名的安西風庫,西有舉世聞名的百里風區,自然環境十分惡劣。它座落在新疆維吾爾自治區哈密市新市區北側，占地面積249100平方米，房屋建筑面積平方米，生產房屋建筑面積平方米，綠化面積68000平方米，段內道路全部實現硬化。配屬內燃機車138臺，主要擔當東至嘉峪關至西至烏魯木齊1122公里客運列車及柳園至烏魯木齊825公里貨運牽引任務。柳園站、哈密站、柳樹泉站、列車編組任務以及東風4b、東風4c、東風8b、東風11型機車的中修、輔小修和東風4c機車的大修任務。
哈密機務折返車間現有運轉、檢修、設備、燃整、監控、救援、機關、三經8個生產車間和部門，有技術、驗收、安監、段辦、黨辦、經營策劃、人事、教育、勞務中心、基建辦、財務、材料、保衛、電算中心、檢測中心、計量、化驗17個股室，全段共有68個生產班組。
烏魯木齊機務段哈密折返車間是烏魯木齊鐵路局最大的運輸生產站段和內燃機車中修基地,也是蘭新鐵路主要樞紐站段之一。
烏魯木齊機務段哈密折返車間原稱哈密機務段始建于1958年11月，四十五年的風雨歷程，鑄就了哈機人"艱苦奮斗、勤儉立業、勵精圖治、開拓創新"的四種精神。從1958年艱苦創業，開始建段，哈密機務段經歷了蒸汽、內燃和復線建設三個歷史發展階段。
初建時期的哈密機務段位于哈密站東北處，北與車輛段僅隔一墻，南貼蘭新線，東西長1050米，南北最寬處380米，呈三角形，占地面積123600平方米，職工總數為400余人。
面對四周茫茫戈壁，老一輩創業者心中只有一個念頭，就是迎難而上。他們住"地窩子"，睡土炕，自己動手，人拉肩扛，采石取土，修庫鋪路，在異常艱苦的條件下，用自己勤勞的雙手，建起了廠房，開創了哈密機務段。
1960年1月，哈密機務段配屬蒸汽機車20臺，內燃機車nd1型2臺，開始了第一臺蒸汽機車的洗檢作業。主要擔當哈密-尾亞、哈密-了墩間6對客貨列車牽引任務，同時擔當了墩-鄯善間釘道列車牽引任務。1961年10月，哈密機務段由外局調入80噸電動架車機，承擔了烏鐵局蒸汽機車架修任務。1966年機車交路調整后，哈密至鄯善運行時間固定為11個小時，平均時速45公里。在黨的民族政策光輝照耀下，我段各民族職工互相學習、互相幫助、共同進步，一大批民族職工成為生產骨干和先進人物。1965年9月14日，白地.海山、吾秀爾.阿西木、烏蘇曼.玉素甫經考試合格，誕生了中國第一代維吾爾族火車司機。
哈密機務段的創業者在異常艱難條件下的蒸汽時代整整度過了20多個春秋，在先通后備的艱苦條件下，"老蘭新"們懷著對黨和國家的一片赤誠，精檢細修，多拉快跑，安全正點，確保了鋼鐵大動脈的暢通，形成了"有條件要上，沒有條件也要上"思想為核心的艱苦奮斗的企業精神。
步入快車道的內燃時代(1978年～1991年)
1978年8月，經鐵道部批準，哈密機務段開始內燃化改造，設計規模為5臺位輪修段。到1981年底，內燃改造工作已初具規模，配備東風4型內燃機車12臺，主要擔當煙墩-尾亞間補機任務。
1982年2月，新內燃庫交付使用，相應成立了內燃技術室、驗收室及各專業化班組。年底，內燃機車配屬達26臺。由段自制的三泵試驗臺、油壓減振器試驗臺等一批非標工裝設備和增設的內燃機車水阻試驗臺相繼投入使用。
1984年12月19日，哈密機務段最后一臺蒸汽機車退役，列車牽引動力全部內燃化，此時，共配屬內燃機車56臺，并增加了各類檢修工裝設備，修建了內燃機車水阻試驗臺，內燃機車大、小定修初步形成能力。
至1985年，全段計有房屋建筑面積23486平方米，線路30股計7427米，檢查坑26個總長米。機車庫4幢，線路10股，共有職工1400名。段部設財務、總務、人事、技術、材料、統計、教育、化驗、驗收等股室，下轄運轉、工廠、設備、救援列車、燃料等車間及尾亞、了墩折返段和山口駐在所，配屬內燃機車已達65臺，設備總臺數283臺，固定資產總值萬元。
1985年12月30日，哈密機務段實行"長交路輪乘制"，此時，列車平均時速可達70公里，機車司機由58年的280余人增加到了400余人。
1986年7月，全段擔當哈密至烏西3對客車和柳園至鄯善7對貨車牽引任務。12月24日開始擔當哈密至玉門客車牽引任務，直至1987年12月。
1987年開始，按照分局統一要求，段實行方針目標管理，將安全生產、任務、檢修指標等納入方針目標，推動了機車檢修管理工作，有效地提高了機車檢修質量，延長了安全周期。火車迷,鐵路迷,火車模1990年，機車自動停車裝置、機車信號、無線列調"三大件"正式開通使用，使行車安全保障系統進入自動控制時代，安全生產得到了進一步的保障。
3、科技發展的復線建設時期(1992年～1997年)
煙墩至紅柳河間110公里12的長大坡道，因客觀條件所限，曾多次發生事故。復線建設時期給全部東部線牽引機車加裝了電阻制動裝置，采取空氣制動和電阻制動聯合使用的操縱辦法，取得較好效果。
94年10月部在我段召開了監控裝置管理工作會議，jk-ⅱ列車監控裝置投入使用后，制約機務部門安全"瓶頸"的冒進事故得到根本性緩解，乘務員一次乘務作業標準水平有了很大提高。首次實現了乘務員作業計算機程序化。從公寓叫班到退勤全過程，記錄了乘務員作業狀況，極大地改善了安全管理。
1997年，哈密機務段機車中修正式上馬。機車中修裝備緊緊抓住復線建線契機，努力爭創全路一流水平。柴油機流水作業線、電機真空干燥技術在全路率先應用。同年9月，哈密機務段第一臺中修機車20xx開工，揭開了哈密機務段中修生產史的序幕。這標志著哈密機務段機車檢修能力從此實現了質的飛躍。火車迷,鐵路迷,火車模型,同年3月，為配合4月1日新圖實施，列車提速，哈密機務段在全段范圍內開展了"機車質量大整修，全員素質大練兵，環境面貌大整治，干部作風大整頓，安全管理上規范"的"四大一上"活動。同時，按照"先試點后全面，先客車后貨車，邊試行邊完善"，自西向東穩步推進的工作思路，在運轉車間客車隊推開了機車運用"大輪小包"機制。
"大輪小包"相繼在運轉西線貨車和東線貨車中推開。并在檢修車間輔以機車檢修質量"優質優價全額浮動考核"辦法，使機車質量得到大幅提高。
【篇三】鐵路實習報告
鐵路實習報告
導讀：范文 鐵路實習報告
【篇一：鐵路實習報告】 時光飛逝，轉眼間我為期三個月的現場實習即將結束了，回想起實習這段時間的所得所失所感所觸，可以說是感慨萬千，我也相信這段寶貴的實習經歷一定會讓我以后的工作和學習中獲益良多的！ 在實習的這段期間我在庫車車間運轉學的連接員進行了詳細的實踐學習，通過車間領導和師傅們的殷切關懷和耐心指導，并結合書本里的理論知識和規章上的各種制度，使我學到了不少東西，同時也產生了諸多感觸。在刻苦學習中提高，在磨練意志中成長，在勤奮工作中完善。有句話說“實踐讓人做的更實”，通過這段時間的實習，我對于連接員工種有了更加深入的認識，下面就是我這段時間的實習。 一、虛心求教師傅、理論聯系實際、鍛煉動手實做 通過現場實踐和與師傅和領導的談話，使得我們對于現場的工作有了更加透徹的理解，雖然通過在培訓的學習，使我對于專業的知識有了基本的了解，但是來到現場才發現，原來現場的實踐和培訓的知識還是有很多需要融合的地方，也有很多需要更加深入理解的地方，理論是灰色的，只有將理論付諸于實踐才能實現理論自身的價值，也只有將理論付諸于實踐才能使理論得以檢驗。 按照計劃，我首先是在車間里《學習勞動人身安全》在學習前主任把我們叫到辦公室里幾個學員給我們講了很多關于調車的注意事項當時給我講時我滿臉都是問號因為都么進過專用線跟本不知道那是什么意思。在后來的在在實踐當中才知道。千囑咐萬囑咐“一注意安全”安全作業，站內有多少條線去及庫車車間的各個專用線 煤專：兩條專線有多長大概可以放多少個車。 大化：大二線和大三線高站臺一定不可以在高站臺前停車徒步領車，牽時要出了高站臺在在扒乘站穩把牢。 華麗：專線的旁邊有過油的地溝上面的蓋板有些蓋板松動了不要去踩。 塔化：進去后一定要把油鶴和梯子看好了再送車掛車喲啊不一個油鶴幾萬塊錢。 貨場：有三條專用線。 我的調車長師傅第一次跟時他說一定要跟緊我跟幾個班先熟悉下各個調車作業專用線作業的作業流程。不要師徒分離。我剛去時連關門車怎么看都不知道，值班主任告訴我截斷塞門在哪怎么看。我學習的第一課是上下車師傅跟我講：“上車時要向前小跑車一定要看好前方地面是否有障礙物車的位置抓穩車梯”。“下車時要盡量把下身體重心放低落地時要后腳跟先著地腳尖后著地然后向前小跑減輕下車的慣性”我發現車站值班員是一個需要十分細致和耐心的工作，而且連接員還要對車站的各線的車輛位置都要明白，要熟記于心，來了通過跟師傅的實習，我也發現連結員不是一朝一夕能夠學習的明白的，這個一個需要經過一段很長時間培訓才能夠成型的崗位，雖然我在這個崗位實習的時間并不長，但是跟以前相比，我還是對連接員這個崗位有了更加深入的了解。 三、安全警鐘長鳴于心 在實習的這段時間里，不論是一開始的段里學習還是到了現場的實習，安全都是反復強調的主題。首先是在x月x日，xx車務段教育科的老師對我們進行了安全教育，在教育中我們了解到，安全是鐵路永恒的主題，現場的一切生產都是以安全當做重中之重的，鐵路的各項安全規章制度也是通過一件件血的教訓總結出來的。隨后我們學習了安全方面的規章制度，我們學習了《鐵路車站行車作業人身安全標準》、《全局職工共同遵守的勞動安全守則》等安全方面的規章制度，老師要我們將這些規章制度深深牢記在心里！通過對于規章制度和安全理念的學習及現場事例的講解，使這堂安全教育課在我的心中留下了深刻的烙印，回家之后我認真的背讀了《鐵路車站行車作業人身安全標準》、《全局職工共同遵守的勞動安全守則》等規章制度。 到了現場之后，不論是例行的早班會還是學習，領導都反復的強調安全的重要性，由于是入冬下雪之后，領導就更加的強調了調車組在作業時候安全的重要性，尤其是要嚴格按照《鐵路車站行車作業人身安全標準》、《全局職工共同遵守的勞動安全守則》等規章制度進行操作。通過反復的安全教育，也使得安全教育在我心中有了更加重要位置。也正像車站領導說的一句話：“要讓安全局警鐘長鳴于心”。 四、現場實習的反思和總結 在實習這段期間，我對我的實習進行了不斷的記錄和思考，通過記錄和思考，我進行了如下的個人的反思和總結：首先，要全身心加入鐵路這個大家庭。要以平靜的心態看待鐵路的改革，以積極的心態參與工作，以樂觀的心態面對生活。在工作中以積極的心態面對工作，積極主動地做好分內之事。一要充滿信心。認識到鐵路改革機遇大于挑戰，環境的改變、“身份轉換”政策的實施，會創造新的、良好的競爭氛圍。 二要有緊迫意識。培養自己的大局意識，主動去適應改革。努力工作，要把壓力轉化為工作的動力，高標準、嚴要求，認真完成自己的本職工作。認真做好這些工作是迎接改革必備的首要條件。必須增強競爭緊迫感，自覺提高自身素質。在鐵路跨越式逐步深入發展發展的今天，必須對自己有清醒的認識。隨著企業改革力度的不斷加大，必須改變了已往覺得進了鐵路就算捧起了“鐵飯碗”的觀念，“瓷飯碗”的競爭緊迫感明顯增強。提高自身綜合素質是在改革和競爭中取勝的關鍵，在工作之余要加強學習，給自己補充能量，以適應競爭環境。學習黨的一些基本方針、政策以及鐵路改革的一些基本知識，了解路局各項改革措施的必要性。認識到鐵路改革的深刻內涵，全方位充實自己，完善自我，使自己在以后的競爭中立于不敗之地。 第三，在緊張嚴肅的環境下做好自己的本質工作。杜絕利己主義，心浮氣躁。作為一名黨員，在接下來的工作中，我一定戒驕戒躁，嚴格要求自己，時刻警示自己，想自己少一點，想工作多一點，永遠把工作的利益放在個人利益之上。工作、生活中遇到問題力求果斷細致，遇到有不如意之處，多從自己身上找原因。克服松懈心理，樹立生活、工作目標，化劣勢、失敗為前進的動力，保持旺盛的戰斗力，做到積極肯干、吃苦耐勞、艱苦奮斗。 第四，要勇于開拓創新，永葆工作中的生機和活力。在工作中要勇于開拓創新，勇于大膽實踐，不斷總結以往工作的經驗，謀劃新思路，采取新舉措，開創新局面。今后的工作中，自己要進一步發揮積極性、主動性和創造性，針對工作中存在的種種問題，在充分聽取領導和同志們的意見和建議基礎上，認真反思，逐條改進。以更飽滿的生活熱情，更加堅定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心態迎接來自任何方面的挑戰，從而實現由被動向主動的轉變和跨越。 雖然實習的時間不長，但卻對我有重大的意義。它使我看到了自己的不足，也使我看到了自己的長處，并鍛煉了我各方面的能力。這對我今后的學習和工作將產生積極的影響。古人云：“不待揚鞭自奮蹄”。在今后的工作過程中，我必將以飽滿的熱情和主動的態度做好我的本職工作，為鐵路跨越式發展做出自己的貢獻。三個月已經過去了，過去的這一段時間對我來說是成長進步的一年，通過現場的實習，使得我對鐵路的工作有了更加深刻的認識；相信通過學校老師們的諄諄教誨，通過現場實習的經驗積累，我絕對會將我的工作干的十分出色的！ 【篇二：鐵路工程實習報告】 實習時間：xxx年x月xx日——xx日 實習地點：新開鋪附近的鐵路 實習目的：1、了解鐵道工程的相關基礎知識及其設計、施工過程 2、通過實際觀察加深對鐵道工程的理解 實習體會： 通過這次認識實習，我獲益非淺。這些設計和建筑不但給了我們視覺上的沖擊，而且更重要的是給了我們一些先進的思想理念，這種意識形態就是一種創新的精神。所以，現在我們更加認清目前的形勢，首先我們應該努力學習，學好我們的專業知識，要用全局的思想去看待和處理問題，將來我們就業或者設計這樣的作品時才會做到有的放矢。 實習內容：作為新生的我們，必須要對我們所學習的專業有個感性的認識，因此，學校給我們大一新生安排了為期十天的土木工程認識實習。為期兩天的鐵道工程認識實習現在已結束了，我們更清楚地認識和了解土木工程中的鐵道工程這個專業。下面就是我記錄的實習情況，以及一些在實習過程中或之后的感悟與思考。 xxx年x月xx日上午8點整，在圖書館前，帶路老師給我們做了實習動員，著重給我們強調了一下幾點：1安全第一，要處處注意安全；2嚴肅對待實習，要端正態度，每個人到要參加，不可以隨便缺勤；3一切行動聽指揮，不要擅自獨立行動；4在實習中可以幫助我們這些大一新生對土木工程有個感性的基礎的認識，為將來的專業課程的學習打下良好基礎。 接著，老師給我們講述有關鐵道工程的一些基本概念。在講鐵道工程之前，老師先簡單地講了一下現代交通運輸的分類和各種交通運輸的特點。現代交通運輸分為公路、鐵路、航空、水運、管道五類。現在，我只簡略介紹一下鐵路運輸的特點：載運量大、運費較低、行駛速度較高、連續性強、一般不受氣候、地形等自然條件的影響、適合于中長途客貨運輸。 鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。之后，老師重點講述鐵道工程，鐵道工程分九個方面敘述： 1、鐵路的由來與發展 世界第一條鐵路：1825年9月27日，在英國的斯托克頓和達靈頓之間開通。 世界上第一條高速鐵路：1964年10月1日投入運營的日本東海道新干線，最高時速達210公里。 鐵路的發展趨勢：客運高速化、貨運重載化。 2、鐵路選線設計 鐵路選線設計的基本任務： 1）根據國家政治、經濟、國防的需要，結合線路經過地區的自然條件、資源分布、工農業發展等情況，規劃線路的基本走向，選定設計線路的主要技術標準。 2）根據沿線的地形、地質、水文等自然條件和村鎮、交通、農田、水利設施等具體情況，設計線路的空間位置，并在保證行車安全的前提下，力爭提高線路質量、降低工程造價，節約運營支出。 3）與其他個體工程專業共同研究，布置線路上各種建筑物，如車站或交叉、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，并確定其類型或大小，使其總體上互相配合，全局上經濟合理，為進一步單項設計提供依據。 鐵路線路的概念與等級：線路基本概念：線路是機車車輛和列車運行的基礎，是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結構。 鐵路等級，如下圖： 3、鐵道工程建筑物 鐵道工程建筑物：包括路基、軌道、橋梁、隧道以及車站與其他各種附屬設備等。 1）軌道：軌道的作用：引導列車運行，直接承受來自列車的荷載，并將其分布傳至路基或橋隧結構物。軌道的組成：一般由鋼軌、軌枕、聯接零件、道床、防爬設備和道岔等組成。 2）鋼軌：鋼軌的作用：直接和車輪接觸，并提供運行阻力最小的接觸面，引導列車按規定的方向運行。鋼軌的型號：根據每米鋼軌的質量分為75、60、50和43、軌鋼軌的標志：在每根鋼軌的軌腰軋制有生產廠標志、鋼軌型號、制造年月等。 3）聯接零件－接頭連接零件：接頭連接零件：聯接兩根鋼軌端部。功能：接頭聯接零件使車輪能順利滾過鋼軌接頭，并保持前后兩根鋼軌協調工作。 4）聯接零件－中間連接零件：中間連接零件：聯接鋼軌和軌枕，稱為扣件。功能：鋼軌和軌枕連為一體構成軌道框架，使兩股鋼軌保持正確的相對位置；扣件提供足夠的壓力，防止鋼軌傾覆，阻止鋼軌的縱向移動。 5）軌枕：軌枕的功能：支承鋼軌、保持軌距和線路方向，并將來自鋼軌的壓力經其分布后傳于道床。軌枕的分類：按材料可以將軌枕分為木枕、混凝土軌枕和鋼枕。鋼枕在我國很少使用。我國的鋼筋混凝土軌枕分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。 6）軌枕-木枕：木枕斷面一般為矩形。普通木枕、道岔木枕及橋梁木枕的斷面形狀和尺寸如圖所示： 7）道床：功能：承受來自軌枕的壓力并均勻地散布到路基面上，降低路基面的應力集度。構造：道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個主要特征。 8）道岔：道岔是使機車車輛從一股軌道分支進入另一股軌道，或跨越另一股軌道的線路設備，它的基本功能是實現線路的連接和交叉。線路連接和交叉設備總稱為道岔和交叉，鐵路工程界習慣稱為道岔。現介紹鐵路工程上最常用的單開道岔，單開道岔由轉轍器、轍叉與護軌、連接部分以及岔枕組成，如圖： 9）轉轍器：轉轍器由兩根基本軌、兩根尖軌及各種聯結零件組成。轉轍器主要零件是滑床板、限位器、軌撐、道岔拉桿及連桿、轍叉及護軌、可動心軌轍叉、護軌、連接部分等等。 10）路基：路基是為滿足軌道鋪設和運營條件而修建的土工構筑物。路基必須保證軌頂設計標高，并與橋隧建筑物連接組成完整貫通的鐵路線路。路基工程包括路基本體工程、排水工程、防護工程和支擋工程四項主要工程。 11）橋梁：橋梁是在鐵路架空的部位承托軌道。橋梁由上部結構及下部結構組成，上部結構為橋跨，下部結構為橋墩、橋臺及墩臺基礎。軌道傳來的力，通過橋跨、墩臺及基礎，逐次傳遞至基底面上。 12）隧道：隧道是鐵路穿越山嶺所開鑿的地下孔道，其底部承托著軌道，其四周承受著圍巖的壓力的地下工程結構。 13）車站：主要介紹車站的分類，如圖： 4、軌道鋪設與施工資料 軌道鋪設是指將在軌排組裝基地組裝的軌排鋪設于道床上。整個鋪設工作由軌排的組裝、運送和鋪設，以及道碴的運送和鋪設等環節組成。施工資料主要是沙石、混凝土和鋼軌等等。 5、無碴軌道 無碴軌道是一種少維修的軌道結構，它利用成型的組合材料代替道碴，將輪軌力分布并傳遞到路基基礎上。無碴軌道按照結構可以分為整體結構式和直接支承式。無碴軌道可分為：板式無碴軌道、長枕埋入式無碴軌道、彈性支承塊式無碴軌道等等。 6、高速鐵路 根據UIC的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。 7、重載鐵路 重載鐵路是指用于運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。一般火車單列運輸量約為2000～3000噸，而重載火車單列運輸量至少在5000噸以上。總重大可達1～2萬噸，軸重大可達30噸，行車密度大可達1萬噸千米／千米。重載列車需著重研究的問題是運行管理、軌道的適應性，以及大宗散貨的裝卸等。 8、城市軌道交通 由于城市軌道交通具有較高的準時性、速達性、舒適性和安全性，能充分利 用地下空間、節省城市用地，并具有良好的環保效益，一直處于世界發達國家主 要城市公共交通系統的主導地位。 目前我國城市軌道交通尚未形成規模，但已將城市軌道交通發展作為拉動國民經濟、特別是大城市經濟發展的重大戰略。北京、上海等11個城市在建城市軌道交通線路達1000km。 9、我國鐵路現狀與發展 我國路網欠發達，裝備水平低，與世界發達國家鐵路之間存在不小的差距。 我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路，據1998年統計，換算運輸密度高達2777、9×104t﹒km/km，遠高于世界第二位的俄羅斯，分別是日本、美國、法國、德國的2、0倍、2、9倍、8、6倍和8、9倍。 長期以來，鐵路投資比重偏低，與國民經濟發展的需要很不適應。因此，要解決鐵路發展滯后的問題，盡快適應國民經濟和社會發展要求，鐵路小發展不行，慢發展不行，必須大發展、快發展。 第二天，我們在老師的帶領下參觀了位于長沙新開鋪的鐵路。那段鐵路早已經廢棄了，鋼軌已經生銹了，看來不能再行車運行了。經過現場對鐵路的觀察，我對鐵路了解更透徹了，對昨天老師講的有關鐵路工程的概念理解更加明白了。 這天下午，老師給我們看了有關鐵路的視頻，最讓我感動的是青藏鐵路。建設青藏鐵路是黨中央、國務院在新世紀之初做出的戰略決策，是西部大開發的標志性工程，對加快青藏兩省區的經濟、社會發展，增進民族團結，造福各族人民，具有重要意義。鐵路已于2006年7月1日9：00全線通車。青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區拉薩市，全長1956公里。青藏鐵路建設面臨著多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱“三大難題”的嚴峻挑戰，工程艱巨，要求很高，難度很大。青藏鐵路是目前世界上海拔最高的鐵路，沿線常年平均氣溫在零攝氏度以下，空氣中的含氧量僅為平原地區的一半。鐵路穿越海拔4000米以上的地段為960公里，其中翻越唐古拉山最高點海拔達到5072米。為了青藏鐵路早日開通運營，青藏鐵路全線上萬名建設者，放棄節假日等休息時間，正在為青藏鐵路建設奔波忙碌著。青藏鐵路的開通將進一步加快西藏、青海兩省區的經濟發展，“出國容易進藏難”的歷史將一去不復返，鐵路運輸將大大降低進出藏客運和貨運的成本。 繁忙的一天道路實習過去了，我們在老師的帶領下進行了實習總結。同學們從大方向、大的感性認識上了解了道路工程，并借此激發我們的學習興趣，并且為我們布置了實習作業，還強調了實習的重要性，以及要端正態度對待最后的實習報告和實習日志。 【篇三：鐵路行車工作實習報告】 一、實習目的 1、掌握車站運輸組織工作的基本理論和方法； 2、掌握車站調車作業計劃的編制方法； 3、掌握貨運單據的保管、交接及傳遞方法； 4、會編制列車編組順序表 5、掌握車站接發列車的作業程序和用語； 6、具備信號員、助理值班員、車號員等工作的較為熟練的技能； 7、具備車站值班員、調車區長等工作的理論知識和初步技能； 二、實習單位及崗位介紹 陽泉站位于山西省陽泉市境內，本站中心里程位于石太線自石家莊北站起107km300m處，隸屬北京鐵路局管轄。車站屬區域性編組站。是我的工作單位，也是我實習的地方。車站的技術作業范圍包括：擔負上、下行列車改編、上、下行列車無調中轉、本站始發列車編組任務；車站的運輸任務以晉煤外運為主，擔負陽泉礦務局所屬一、二、三、四、新景礦煤炭外運任務及陽泉市區和平定、盂縣、昔陽等地方物資的到發任務，是石太線上重要的樞紐。 三、實習內容及過程 調車區長實習 我首先實習的崗位是調車區長，調車區長的主要工作是掌握列車預確報和現在車、作業車情況，根據階段計劃編制下達調車作業計劃并組織實施，并及時向車站調度員提供相關資料。調車區長的工作不僅復雜，而且還很需要耐心和細致的，要考慮到很多作業限制，還要遵守很多的規章制度。如簡子溝作業場，到達礦車列一般在50—57輛之間，而利用西牽出線作業，則最多只能牽出27輛。其他的作業限制還有很多，因其為橫列式車站，為合理下達調車計劃，用最少的鉤數、最短的時間完成調車任務，多采用解體照顧編組，解編結合的方法。 調車作業計劃的內容、編制、下達和有關標記符號的規定調車作業計劃是保證實現階段計劃的調車作業具體行動計劃，由調車區長負責編制。 調車作業計劃的編制，應根據階段計劃和現在車分布狀況、到達列車編組確報、駝峰利用情況及調車場線路固定用途和存車情況、各裝卸點作業進度及調車機工作動態等實際情況，按照有關規定進行編制。 調車作業計劃必須按照《調車作業通知單》規定的欄目逐項填寫，不得簡化。主要內容包括：計劃和實際起止時分、作業場別、班次、調別、調車領導人姓名、調車指揮人姓名、股道、摘掛車數、編解車次、作業限制等。利用微機打印調車作業計劃亦應符合《調車作業通知單》的內容及要求。但實際作業中，往往利用口頭傳達一些短計劃接發列車，調車作業辦理進路，熟悉了各個按鈕的用途，故障按鈕的正確使用方法等。 最后見習的行車崗位是車站值班員。車站值班員可以說是車站運轉室中的總指揮，車站一切行車工作的進行都是在車站值班員的帶領下進行，所以車站值班員的作用相當重要，也是業務知識要求最全面的。剛開始進行車站值班員學習時，由于洛滿站一共有五個方向，各個方向的來車如何處理，如何才能更好的利用股道進行列車的會讓等等這些，都一直在我腦中轉動，師傅便說剛開始不要著急，慢慢來，先看懂他如何安排，為什么接這個股道，同時如何處理幾個方向都來車應該先接哪趟等等，在不斷的疑問中，師傅慢慢的給我講解，我也在心里不斷的思考，逐漸的也就能夠掌握它的規律，并根據行車日志計劃，安排好列車在站內進行交會。有時候，由于股道的安排不合理，使得站內接發列車一度緊張，這也體現出我工作上經驗的不足，還需要不斷的積累。在見習的過程中，師傅總是耐心的給我講解，同時也要求我要獨立思考，不要總依賴別人，真正獨立當班后，車站值班員就是總指揮，你處理不來，別人也就更難。因此在下班后，我便加快學習的步伐，多問師傅，多看規章，同時吸取消化師傅們的的寶貴經驗，基本上學會了正常、非正常接發列車辦理的辦法，及各種行車憑證的使用條件和填寫方法，同時學習了站內調車作業的方法等等這些車站值班員的業務知識，在學習的過程中，師傅不僅教導我業務上的知識，還教了我很多做人的道理，讓我在今后的工作中少走彎路。 五、見習小結 7月底，我的見習即將結束，在見習中我體會到，行車很多是熟練工種，在剛接觸新崗位時有點畏懼心理很正常，但要勇于去嘗試去摸索，多問多看規章，所有的暫時的困難都是紙老虎，一點即破。 在見習期間，我積極的思考，努力將大學所學的理論知識與現場實際相聯系，有不懂之處，主動向師傅們請教，師傅們都是知無不答，大多數問題都能得到滿意的解答。通過一年的見習我成功的完成了理論知識與現場實際的初步結合，對鐵路客貨運業務和行車業務有了更為深刻的了解，對中間站的日常管理和班組管理有切身的體會。見習雖已接近尾聲，但學習永無終點。 我較好的完成了見習計劃。除此之外，我還不斷加強自身修養，在思想上積極尋求進步，作為一名入黨積極分子，不斷的學習，按時進行思想匯報，進一步向黨組織靠攏，爭取早日加入中國共產黨。同時積極的參與車站的建設活動，幫助有需要幫助的同事，在生活中勤儉節約，鍛煉自己吃苦耐勞的精神。最后，我要深深感激對我生活和工作中做出無微不至關懷的車站領導，也非常感謝在整個見習過程中對我耐心指導的師傅們。在今后的日子我將全力以赴努力工作。 【篇五：鐵路工程實習報告】 一、實習目的以及要求 鐵路工程是指鐵路上的各種土木工程設施。也指修建鐵路的勘測設計、施工、養護、改建各階段所運用的科學和技術。路工程最初包括與鐵路有關的土木（路基、軌道、橋梁、隧道、站場)、機械（機車、車輛)和信號等工程。隨著建設的發展和技術的進一步分工，其中一些工程逐漸形成為獨立的學科，如機車工程、車輛工程、信號工程；另外一些逐漸歸入各自的本門學科，如橋梁工程、隧道工程。現在鐵路工程一詞僅狹義地指鐵路選線、鐵路軌道、路基工程、鐵路站場及樞紐。 鐵路工程實習要求我們在觀看有關鐵路建設的視頻和實地參觀一段鐵路后，經過老師的講解，能夠對鐵路工程形成一個逐步的了解，掌握在鐵路施工中要注意的一些地方及不同形式鐵路的一些特點。 二、實習內容 在為期兩天的實習中，我們觀看了有關鐵路建設的視頻教程，指導教師又給我們進行了講解，令我們掌握了一些有關鐵路工程的基礎知識。 1、鐵路的發展 世界第一條鐵路出現在1825年，以機動車牽引車列在軌道上行駛于城市之間以輸送貨物或旅客的運輸方式在英國出現。1825年以前，也曾有過馬拉車在軌道上行駛或把蒸汽機裝在車輛上以驅動車輛在道路上行駛，但是這些都并非鐵路運輸方式。百余年來，鐵路技術已有很大發展，大致可以分為開創時期、發展時期、成熟時期和新發展時期。 1825～1850年為鐵路發展的開創時期。這個時期正值產業革命后期，鋼鐵工業、機器制造業等已達到一定水平，同時工業發展又有原材料和產品的輸送問題需要解決。這樣，促使鐵路迅速地興起。1825年英國建成第一條鐵路后，美國、德國等相繼開始修建鐵路。到1850年止，世界上有19個國家建成鐵路并開始營業。 1850～1900年為鐵路的發展時期。這個時期內有60多個國家和地區建成鐵路并開始營業。在這個時期工業先進的國家的鐵路已漸具規模，俄國修建的西伯利亞鐵路和美國開發西部修建的鐵路，都長達數千公里。此外，這個時期在鐵路建筑技術和鐵路機車制造技術方面也獲得了新的發展，如鐵路隧道開鑿技術方面，1872～1881年建成的圣哥達隧道，長15公里，首次采用上導坑先拱后墻法施工；在鐵路機車制造方面，蒸汽機車的性能日趨完善，同時電力機車和內燃機車先后于1879年和1892年研制成功。 1900～1950年是鐵路發展的成熟時期。這個時期內，又有28個國家和地區建成鐵路并開始營業。這些新建鐵路大部分建在非洲和中東地區，而且大多建成于第二次世界大戰以前。在這個時期內，一些國家因公路和航空等運輸方式與鐵路開展劇烈競爭，促使鐵路提高了行車速度和改進了鐵路客、貨運輸的服務設施，開始采用內燃機車和電力機車來代替落后的蒸汽機車。但由于鐵路運輸難以同公路運輸的方便和航空運輸的快速相競爭，逐漸出現蕭條景象，如美國在1920～1950年拆除9萬多公里鐵路。 1950年至今為鐵路的新發展時期。這個時期原來是殖民地的國家紛紛獨立，取得了修建鐵路的自主權。鐵路的技術改造也獲得重大進展，60年代初期，日本建成東京大阪間的東海道新干線，專門行駛旅客列車，最高行車速度達到每小時210公里。此后，法、英、美等國和聯邦德國都開始修建行駛高速列車的高速鐵路。在高速鐵路出現的同時，世界上一些有大宗煤炭或其他礦產貨物輸送任務的國家開始行駛重載列車，行駛這種列車的鐵路稱為重載鐵路。早在20世紀20年代，美國鐵路曾行駛由軸重達到30噸的貨車組成的總重超過萬噸的列車。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亞等國陸續修建適于行駛重載列車的重載鐵路；美國也擴大了重載列車的運營。到80年代初，最重的列車總重已達到2萬噸以上。 世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據各自的具體情況，采取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。 2、鐵路選線的基本知識 鐵路選線根據自然條件、人文地理條件和運輸任務，結合鐵路動力設備，按照列車運行的規律與經濟原理設計新線和改進既有鐵路線的工作。選線的內容有勘測（包括調查)，選擇路線概略走向，確定軌距、線數（單線或雙線)、線路坡度、曲線等的技術標準和與動力設備配合方案的技術決策，及定線的設計工作。工程設計的成敗與其經濟效益的高低，主要不是取決于個體工程的設計質量，而是很大程度上在于設計決策是否恰當。鐵路線的位置與技術標準既影響國民經濟和鐵路經濟效益，又決定線路上各建筑物的位置及設計，其決策應循下列原則：輸送能力和運輸發展相適應，確保鐵路安全和環境保護，兼顧鐵路和社會經濟效益，協調機車牽引性能和線路技術標準，充分利用先進科學技術。這樣，才能在復雜的自然和人文地理條件下，選出既能以最少的人力、物力、財力，盡量少改變自然狀態，又能安全、迅速、舒適，保證輸送能力的線路。3、鐵路線路的概念與等級 鐵路線路在路基上鋪設軌道，供機車車輛和列車運行的土工構筑物。是為進行鐵路運輸所修建的固定路線。是鐵路固定基礎設施的主體。分為正線、站線及特別用途線。正線是連結并貫穿分界點的線路。站線包括到發線、調車線、牽出線、裝卸線、段管線等。特別用途線包括站內和區間的安全線、避難線及到企業廠礦砂石場等地點的岔線。根據線路意義及其在整個鐵路網中的作用，劃分為3個等級：Ⅰ級鐵路：保證全國運輸聯系，具有重要政治、經濟、國防意義和在鐵路網中起骨干作用的鐵路，遠期國家要求的年輸送能力>800萬噸；Ⅱ級鐵路：具有一定的政治、經濟、國防意義，在鐵路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期國家要求的年輸送能力≥500萬噸；Ⅲ級鐵路：為某一地區服務，具有地方意義的鐵路，遠期國家要求的年輸送能力 鐵路等級區分鐵路在國家鐵路網中的作用、意義和遠期客貨運量大小的標志。是確定鐵路技術標準和設備類型的依據。中國《鐵路線路設計》規定：新建和改建鐵路（或其區段)的等級，應根據其在鐵路網中的作用、性質和遠期客貨運量確定：Ⅰ級鐵路，鐵路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量大于或等于20Mt者；Ⅱ級鐵路，鐵路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量小于20Mt者，或鐵路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量大于或等于10Mt者；Ⅲ級鐵路，為某一區域服務具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量小于10Mt者。 其中年客貨運量為重車方向的貨運量與由客車對數折算的貨運量之和。1對/日旅客列車按1、0Mt年貨運量折算。設計線鐵路等級的確定對鐵路工程投資、輸送能力、經濟效益有直接影響。等級定高了，造成建筑物標準過高，能力過剩，投資過早，積壓資金；等級定低了，滿足不了運量增長的要求，造成過早改建。故設計線的鐵路等級應慎重確定。鐵路的等級可以全線一致，也可以按區段確定。線路較長，經行地區的自然、經濟條件及運量差別很大時，也可按區段確定等級。但應避免同一條線上等級過多或同一等級的區段長度過短，使線路技術標準頻繁變更。 4、鐵路運輸的特點 鐵路運輸與海路運輸相比，具有十分明顯的快捷、安全、方便、節能和準時等優勢，它不易受天氣變化影響，效率高。 我們還實地考察了一段鐵路，老師在現場結合實際又給我們進行了講解。 1、鐵路軌道又稱線路上部建筑。 由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔和其他附屬設備等組成的構筑物。位于鐵路路基之上，承受車輪傳來的荷載并傳遞給路基，引導機車車輛按一定方向運轉，保證列車運行的安全、平穩和舒適。世界上多數鐵路（包括中國的正線鐵路)采用的標準軌距為1435毫米（4英尺英寸)，窄于此數的稱窄軌，寬于此數的稱寬軌。中國正線軌道劃分為特重型（鋼軌重≥70kg/m)、重型（60kg/m)、次重型（50kg/m)、中型（43kg/m)和輕型（38kg/m)。在選型時，本著由輕到重逐步加強的原則，根據近期調查運量、最高行車速度等運營條件決定。軌道現代化的主要內容為：鋪設超重型高強度耐磨鋼軌；使用高速道岔；發展無縫線路；采用彈性連接零件，改善軌枕、道床、路基面的工作條件；研究發展新型的軌下結構；軌道設備更新、修理和維修工作的機械化和現代化。軌道現代化的另一發展方向是結構的根本改革，如正在試驗研究的單軌軌道，有導向而無軌道的磁懸浮軌道等。 2、路基工程 路基是支承軌道和傳遞列車荷載的建筑物，在動荷載和自然營力的作用下應保持穩定，長期變形和動荷載作用下的彈性變形不能過大。路基工程包括路基、路基防護加固建筑物、路基支擋建筑物及路基排水設施等。 3、鐵路站場及樞紐 設有辦理客運、貨運業務，以及列車接發、會讓、解體、編組、機車乘務組和機車的更換、車輛和貨物檢查、機車的修理和存放等的建筑物及專門設備的場所。站場工程量在整個鐵路工程中占有很大比重。中國鐵路車站總數在5000個以上，車站線路總長約為通車里程的40%。大型編組站占地300～400公頃，設置道岔數百組，站線總延長超過百千米，施工土石方可達百萬立方米。為降低工程造價，少占或不占農田，減少對城市的干擾，鐵路車站及樞紐要與其他運輸方式、港口碼頭、工礦企業和城市規劃協調配合，其在鐵路網上的合理分布和各種設備的合理配置，對節約投資和運營開支，提高線路與站場通過能力、作業能力及加速機車車輛周轉，都有很大的影響。 4、軌道鋪設與施工 軌道鋪設是將在軌排組裝基地組裝的軌排(一根鋼軌長度)鋪設于道床上。整個鋪設工作由軌排的組裝、運送和鋪設，以及道碴的運送和鋪設等環節組成。 軌排組裝組裝軌排的基地盡量設在鋪軌起點站附近。在有兩個或多個接軌點時，根據需要可同時設置幾個基地，以進行多頭鋪軌。鋪軌基地主要由軌排組裝流水線(圖1軌排組裝流水線)，軌料存放區和卸料線，軌排存放區和裝車線，機車走行線，以及與上述各部分有關的作業機具和設備等組成。 軌排運輸在鋪設過程中軌排束必須從軌排運輸列車逐漸向鋪軌機移動、以不斷向鋪軌機供應軌排。為適應這一需要，必須用裝有滾輪的特制平車(圖2裝有滾輪的特制平車)。鐵路新線很長時，軌排的運距很遠。為節省滾輪平車，可僅在靠近鋪軌前方的一段距離內才使用這種特制平車，而在大部分運程中則用普通平車。采用這種措施時，必須設置把軌排束從普通平車倒裝到滾輪平車的換裝站，也可不設換裝站而把基地前移或在鋪軌機后部使用龍門架倒裝。 軌排鋪設軌排重量較大，必須用鋪軌機吊鋪。鋪軌機的類型很多，但作業相似，新線鋪軌都是借助于這類機械的起重和移送裝置，把軌排從鋪軌機后的軌排車上(或從已把軌排滑入的鋪軌機內)起吊，移送到前懸臂下，下落就位，連接到已鋪好的軌排上。每鋪完一節軌排，鋪軌機就前移一節距離，如此循環前進。美、英等國常在鋪設新線時，先使用木枕和輕軌的軌排，然后再換鋪鋼筋混凝土枕和重型鋼軌。換鋪工程中采用鋪軌列車，連續完成從拆除、收集舊軌到換鋪新軌等作業。 在少量新線鋪軌工程或既有線換軌工程中，也可使用龍門架鋪軌機，它是把龍門架和平板車組合在一起工作的簡易裝置。龍門架行駛于臨時鋪設在路肩上的輕型小軌道上，用來鋪設裝載在平板車上的軌排(軌排平板車從附近小型基地用軌道車推送到龍門架后端)。每鋪設一段，小軌道就用人力向前移一段距離，交替前進。這種鋪設方法設備簡單，使用方便，但效率較低。 道碴鋪設軌排本應鋪設在預先鋪好并經夯實的道床上，但是由于每公里鐵路的道碴需要量大(每公里達2000米3左右)，必須使用鐵路本身運送，方能降低運費和縮短工期。因此，一般都是先用其他運輸工具，只鋪數量較少的底層(甚至只是軌條下兩條碴帶)，在鋪軌后再盡速利用列車補齊全部道碴。 鋪碴工作包括運碴、卸碴、布碴、起道、撥道、搗固、道床整形等多項作業。其中運、卸碴作業多用專用自動卸碴車進行。其余作業，各國多采用具有綜合工作性能的鋪碴機施工。中國還沒有定型的鋪碴機械，但設計、試制、試用的機型已不少。在中國，鋪碴工程主要還是應用各種養路機械，例如起道機、道碴整形機、搗固機等(見軌道養護)分別進行。 當然現在也有無渣軌道，它們各有優點：有渣軌道由于是由道砟組成的道床，可以方便的進行線路的方向、高低的調整，所以被大多數地段使用，它的施工和養護比較方便，技術非常成熟。被世界各國鐵路廣泛采用。但是由于組成道床的道砟強度問題，和路基的地質問題，有渣軌道線路有很多的道床病害，比較典型的就是道床翻漿。 無渣軌道是把線路的道床部分用混凝土進行整體的澆筑，由于混凝土的抗壓強度比較高在路基穩定的地段也有采用的，它的線路方向和高低的調整范圍很小，一般在25mm左右，所以對它的施工要求較高，施工結束后的后期養護工作較少。但是一旦發生線路路基病害就很難養護，必須把基礎從新澆筑，而且路基不穩定的地區采用整體道床的后期病害整治工作很難，投入也較大。 現在的鐵路客運專線鐵路大部分地段采用無渣軌道線路，是因為無渣軌道一旦施工成型后，它的穩定性很好，養護工作也比較簡單，而且在列車的高速運行狀態下有渣軌道很難保證線路的穩定性，這是高速鐵路發展的總體趨勢。但是高速鐵路的基礎施工要求就非常的嚴格，分層碾壓的厚度控制的很死，就是為了保證在列車的高速運行狀態下路基的穩定性。所以選擇有渣軌道還是無渣軌道要看實際情況而定。 鋪軌工程在鐵路新線建設的施工總體組織中具有十分重要的位置。新線一經鋪軌，就能利用列車在施工過程中負擔大部分工程運輸，也能很快開辦臨時客貨運業務，為加速施工和盡早促進沿線地區經濟開發創造了有利條件。鋪軌工期的安排，又是決定新線所有其他基本工程項目工期的依據。 三、實習體會 在老師的帶領下，我們通過影音資料及現場實地實習，初步掌握了鐵道工程要學習的基本內容，在兩天的實習中，我們增長了見識，對理論上的知識有了更加深刻的認識，這都要歸功于這次寶貴的實習經歷，最大的收獲在于將查來的參考資料與實際很好的結合起來。不再是我們單純看死的文字內容，而是注重聯系實際，這也為我們今后的學習增添了寶貴的經驗。
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【篇四】鐵路實習報告
鐵路實習報告模板時光如流水，一年的見習期一晃即逝，在這過去的一年見習期中， 在領導和同事們的耐心指導下，我先后在三江縣站、融安站和洛滿站 的各個工種進行了學習。在整個見習過程中，透過各位領導和師傅們 的殷切關懷和耐心指導，并結合書本、規章上所掌握的理論知識，我 學到了很多東西，并產生了諸多感觸。入路一年，在刻苦學習中提高， 在磨練意志中成長，在勤奮工作中完善，現將我這段時光的工作學習 作如下總結 :
一、用心調整心態、快速適應身份的轉變
二、 安保一一鐵路之路的開端
在車務段報到后，我在段里進行了一個月的助勤，初步了解鐵路 上的工作，期間進行了安全教育，并參加了入路的培訓班學習。 9 月份， 根據車務段的安排，我到九江站站進行了一個多月的安保工作。 2009 年的國慶，是我們祖國建國六十周年的大慶，在這個特殊的日子里， 確保鐵路運輸的安全尤為重要。三江縣站是一個四等小站，車站的封 閉性不是很好，所以，每一天就要求我們對每位進站的旅客進行“三 品”檢查，同時對旅客的上、下車進行引導，確保他們的安全。三江 縣站的生活環境不是很好，條件比較艱苦，每一天還要熬夜到 2 點多 接送旅客上、下車，這樣的工作，我深刻體會到了我們鐵路無私奉獻 的精神，始終以人民的安全為己任。六十周年大慶，我堅持在自我的 工作崗位上，守護著旅客一個個安全地上、下車，確保了旅客出行的 安全，也算為祖國獻上了一份禮物。
三、 客貨運業務學習，熱情、耐心、一絲不茍的精神
在三江縣站進行了一個多月的安保工作結束后， 10 月中旬，根據 見習計劃，我到融水站進行了為期 2個月的客貨運見習，基本掌握了
客貨運的相關業務知識，期間貨運方面分別學習了貨運員、貨運值班 員和核算員，客運方面學習了售票員和行李員。
初到貨運室，我就被安排跟隨師傅學習貨運員崗位的業務，其主 要的職責是對到達的車輛的車號、貨物進行確認，貨票上的車號要跟 車輛上的一致，同時要確認貨物的齊全，如果有被盜的，要及時通知 公安處理，在確認好之后，安排卸車隊進行卸貨，卸貨的時候還要進 行監督，對卸空的車輛，根據貨運值班員的安排，組織裝車隊進行裝 車，并核對車號及裝車狀況，根據貨場的作業狀況，及時的向值班員 報告。貨運員看似簡單的工作，卻是一個比較累的活，每一天來回的 在貨場和貨運室間跑，又要細心，貨票上的車號不能填錯。由于貨場 比較臟，跟著師傅每一天來回的跑，腳上的鞋都上了一層灰，由于學 習的時光比較短，我便兩個師傅都跟班學習，學習他們的經驗，如何 看車號確認它們的噸位，如何處理好裝卸作業，如何安排好人員裝車 等等。
其次是貨運值班員崗位的學習，其職責主要是對到達本站的車輛， 安排貨運員進行現場的檢查，同時協調調車長進行車輛的對位，根據 貨運員的匯報，及時的通知貨主卸貨，同時對卸空的車輛進行安排裝 車，協調貨場里的作業，并及時的將貨場內的車輛進行各個數據的上 報段、局。貨運值班員的崗位，要求就比較全面，要思考到現場的狀 況和貨主的狀況，及時的安排裝卸車。
最后是核算員崗位的學習，核算員主要是對各種票據、貨款、裝 卸費等進行核算。由于到站的地點不一樣和貨物種類的不一樣，產生 的費用也就不一樣，因此算法也不一樣，這樣就要求核算的時候要個 性的細心，逐項進行檢查，在熟練中尋找規律。透過在貨運室一個月 的學習，透過師傅們的教導，我基本上了解了貨運方面崗位的業務， 同時也對體會到了每個崗位的重要性， ?客運方面的相關業務的學習， 主要是售票員和行李員。首先是售票員崗位的學習，售票是一個細心 活，盡量保證旅客得到滿意的車票，又不使得鐵路收入受損失，同時 由于售票是鐵路的一個窗口形象，因此要禮貌禮貌地對待每一位旅客。
我在售票的過程中，總是持續著微笑，熱心地對待每一位旅客。其次 是行李員崗位的學習，行李員主要是負責旅客的行李站站之間的輸送 的辦理，發票的填寫要準確，同時要保證旅客行李的完好。
客貨運業務的學習，讓我學習到了業務上方的很多東西，同時也 學習到了師傅們一絲不茍的工作態度，耐心服務旅客的精神。這些精 神將勉勵著我在今后的工作中勇往前行。
四、虛心向師傅們學習，注重理論聯系實際
結束了融水站客貨運 2 個多月的先鋒之旅， 2010年初，我來到了 洛滿站進行行車業務的學習。后面 7 個月的時光里，在跟隨信號樓的 師傅們的學習中，讓我學到了他們苦干實干、吃苦耐勞的精神，加深 了對“安全第一”的認識，也深刻體會到了安全職責的重大，這是我 在見習過程中的收獲。
到洛滿站后，站長給了我車站的，讓我先大概了解洛滿站的狀況， 給我講了車站的線路、道岔、車次的去向，同時介紹車站的人員，各 個崗位的負責區，并帶我參觀了站場。
按照見習計劃，首先我跟著唐師傅學習助理值班員。學習了幾個 班后，唐師傅就把對講機、信號旗、帽子、臂章、口笛遞給我，叫我 穿戴好，然后讓我親自操作接發列車，他站在旁邊看著，時不時的提 醒我就應怎樣做。剛開始很多作業不怎樣標準，他都耐心指出并親身 示范標準的程序，做得好的地方，便鼓勵我繼續加油。在后面的時光 了，我漸漸的了解了車站的線路、信號等設備的配置與用途，并認真 執行了接發列車的作業程序，監視列車的安全運行，同時進行了列車 編組通知單的填報和十八點統計報表的學習等等。
學習了一個月的助理值班員，我便開始到樓上學習信號員。信號 員雖然沒有了助理值班員風吹日曬那樣的辛苦，但是信號員也有不一 樣的辛苦。有了在外勤一個月的學習經驗，我對信號員的上手也大大 地提高，車流的去向基本上能夠決定出來，加上師傅的指點，也就不 斷地清楚了。洛滿站采用的是計算機聯鎖，因此接發列車的進路和信
號的開放全是用計算機控制，一大堆的按鈕都有著它不一樣的作用， 同時信號員還要負責車機聯控，用語要標準。剛開始我不是太熟悉， 就在下班的時候，多加練習，并在上班的時候，看清了進路和信號的 開放狀態，先在心里迅速默念一遍，確保無誤，再應答司機。在師傅 的教導下，我基本掌握了正常 （非正常 ）接發列車，調車作業辦理進路， 熟悉了各個按鈕的用途，故障按鈕的正確使用方法等。
最后見習的行車崗位是車站值班員。車站值班員能夠說是車站運 轉室中的總指揮，車站一切行車工作的進行都是在車站值班員的帶領 下進行，所以車站值班員的作用相當重要，也是業務知識要求面的。 剛開始進行車站值班員學習時，由于洛滿站一共有五個方向，各個方 向的來車如何處理，如何才能更好的利用股道進行列車的會讓等等這 些，都一向在我腦中轉動，師傅便說剛開始不要著急，慢慢來，先看 懂他如何安排，為什么接這個股道，同時如何處理幾個方向都來車就 應先接哪趟等等，在不斷的疑問中，師傅慢慢的給我講解，我也在心 里不斷的思考，逐漸的也就能夠掌握它的規律，并根據行車日志計劃， 安排好列車在站內進行交會。有時候，由于股道的安排不合理，使得 站內接發列車一度緊張，這也體現出我工作上經驗的不足，還需要不 斷的積累。在見習的過程中，師傅總是耐心的給我講解，同時也要求 我要獨立思考，不要總依靠別人，真正獨立當班后，車站值班員就是 總指揮，你處理不來，別人也就更難。因此在下班后，我便加快學習 的步伐，多問師傅，多看規章，同時吸取消化師傅們的的寶貴經驗， 基本上學會了正常、非正常接發列車辦理的辦法，及各種行車憑證的 使用條件和填寫方法，同時學習了站內調車作業的方法等等這些車站 值
班員的業務知識，在學習的過程中，師傅不僅僅教導我業務上的 知識，還教了我很多做人的道理，讓我在今后的工作中少走彎路。
五、見習小結
7月底，我的見習即將結束，在見習中我體會到，行車很多是熟練 工種，在剛接觸新崗位時有點畏懼心理很正常，但要勇于去嘗試去摸 索，多問多看規章，所有的暫時的困難都是紙老虎，一點即破。
在見習期間，我用心的思考，努力將大學所學的理論知識與現場 實際相聯系，有不懂之處，主動向師傅們請教，師傅們都是知無不答， 大多數問題都能得到滿意的解答。透過一年的見習我成功的完成了理 論知識與現場實際的初步結合，對鐵路客貨運業務和行車業務有了更 為深刻的了解，對中間站的日常管理和班組管理有切身的體會。見習 雖已接近尾聲，但學習永無終點。
鐵路實習報告模板【二】
一、實習目的
1、掌握車站運輸組織工作的基本理論和方法；
2、掌握車站調車作業計劃的編制方法；
3、掌握貨運單據的保管、交接及傳遞方法；
4、會編制列車編組順序表
5、掌握車站接發列車的作業程序和用語；
6、具備信號員、助理值班員、車號員 （長） 等工作的較為熟練的技 能；
7、具備車站值班員、調車區長等工作的理論知識和初步技能；
二、實習單位及崗位介紹
陽泉站位于山西省陽泉市境內，本站中心里程位于石太線自石家 莊北站起107km300m處，隸屬北京鐵路局管轄。車站屬區域性編組站。 是我的工作單位，也是我實習的地方。車站的技術作業范圍包括 : 擔負 上、下行列車 （空車除外 ）改編、上、下行列車無調中轉、本站始發列 車編組任務；車站的運輸任務以晉煤外運為主，擔負陽泉礦務局所屬
一、二、三、四、新景礦煤炭外運任務及陽泉市區和平定、盂縣、昔 陽等地方物資的到發任務，是石太線上重要的樞紐。
三、實習資料及過程
調車區長實習
我首先實習的崗位是調車區長，調車區長的主要工作是掌握列車 預確報和此刻車、作業車狀況，根據階段計劃編制下達調車作業計劃 并組織實施，并及時向車站調度員帶給相關資料。調車區長的工作不 僅僅復雜，而且還很需要耐心和細致的，要思考到很多作業限制，還 要遵守很多的規章制度。如簡子溝作業場，到達礦車列一般在 50— 57
輛之間，而利用西牽出線作業，則最多只能牽出 27 輛。其他的作業限 制還有很多，因其為橫列式車站，為合理下達調車計劃，用最少的鉤 數、最短的時光完成調車任務，多采用解體照顧編組，解編結合的方 法。
調車作業計劃的資料、編制、下達和有關標記符號的規定調車作 業計劃是保證實現階段計劃的調車作業具體行動計劃，由調車區長負 責編制。
調車作業計劃的編制，應根據階段計劃和此刻車分布狀況、到達 列車編組確報、駝峰 （牽出線） 利用狀況及調車場線路固定用途和存車 狀況、各裝卸點作業進度及調車機工作動態等實際狀況，按照有關規 定進行編制。
調車作業計劃務必按照規定的欄目逐項填寫，不得簡化。主要資 料包括 : 計劃和實際起止時分、作業場別、班次、調別、調車領導人姓 名、調車指揮人姓名、股道、摘掛車數、編解車次、作業限制 （ 備注） 等。利用微機打印調車作業計劃亦應貼合的資料及要求。但實際作業 中，往往利用口頭傳達一些短計劃 （ 不超過三鉤 ） ，資料只包括股道、 車數和一些注意事項。但是事后要在新計劃中一一補全。
凡有關票據 （貨票、列車編組順序表 ） 中有特殊運輸要求的，以及 根據現場作業需對調車作業有所要求的，都應在調車作業通知單備注 欄中使用特定的符號或文字注明。
調車作業從某線全部牽出，應在備注欄內注明“空線”字樣，駝 峰解體時溜放車組或摘掛車 10 輛及其以上應在備注欄內注明摘掛車的 尾部車號。空線給車時應在備注欄內注明“空線”字樣。
看上去很麻煩，也很容易出錯。但是在我們車間更換了電腦和配 套的計劃編制軟件后，掛車車號和提鉤車號都能夠自動顯示了，已經 比原先方便了不少。而且上述大多的不便之處從設備層面來說并非無 法解決。我想，隨著設備的進步，區長的活會越來越簡單。也許某一 天，區長能被電腦完全代替吧 ?或者只是監控著電腦自動輸出的計劃， 作個拾遺補缺的監督者吧 ?
車號員實習 :
接下來是實習車號員，車號室里有兩類工作人員 : 一是內勤，一是 外勤。內勤打印編組順序表，核對貨物運單將其暫時庫存。外勤主要 是記錄到達車車號，核對出發車車號。其工作程序是 ：等站調通知T接 票T接車T核對票據T整理簡報給站調T送票。但是實際上很多時候 大家互相之間并沒有分得太細，常常是誰方便誰就干一下。唯獨送票 這個環節，因為需要往東頭走很遠的路 ： 來回一趟大概有將近兩公里， 而一個班總要開 6、7 趟車。所以有時候就把幾趟車的票攢到一齊一塊 送。雖然與規定有所不符，但是思考到實際的作業狀況，也算是情理 之中，這也讓我覺得規章和現場作業間似乎有脫節的地方。
貨運單據的傳遞、保管和交接辦法
（一） 、由貨運車間貨票傳遞員負責貨票的傳遞工作。
（二） 、各工種間移交貨票，均憑登記簽認交接。下列崗位 （ 人員） 處設置
一場（陽泉）: 車號長西車號西外勤東外勤二場 （ 簡子溝 ）: 車號長西 車號東外勤貨運 : 貨場內勤貨票傳遞員
格式使用北京路局下發的“貨管 - 13”標準格式。
（三） 、裝車的貨票 制票作業完成后，貨票傳遞員隨時送交簡子溝場或陽泉場車號長 處簽收，確保開車前一個半小時將貨票送到。如遇緊點列車，有關人 員要加強聯系，保證列車正點出發。遇現車與票據不符時，由車號員 通知內勤貨運員，由貨運員負責修改票據。
凡簡子溝開車的上行貨票，由內勤分開后交貨票傳遞員送至簡子 溝，如有關狀況不能明確掌握時向調度詢問。
（四） 、到達卸車貨票 車號員應在接車作業完畢后，及時將卸車信息報告站調。貨調根 據班計劃、階段計劃與站調聯系，利用現車信息系統查詢卸車、安排 作業，通知貨運內勤及時取回貨票，貨票傳遞員取回貨票后，交內勤 貨運員保管并登記卸車清單。卸車完了送交日勤到達通知處理。交付 后的貨票分整車、零擔、集裝箱裝訂成冊保管。
（五） 、關于扣留、倒裝、整修車輛作業及貨票傳遞的作業辦法
1、商檢扣留的倒裝、整修車，應立即通知站調甩車，并及時做出 普通記錄。
2、列檢扣留的倒裝、整修車，列檢值班員及時通知車站調度員并 填發“車統 - 23”。站調應及時通知商檢“車統 - 23”有關資料，商檢 做出普通記錄并要求列檢值班員簽認。
3、凡商檢所做的普通記錄，應及時送交該場的車號長簽收。車號 長負責撤出該車的貨票，并將普通記錄附于貨票內。
4、商檢或列檢要求倒裝、整修的車輛，不管本班甩車與否，均應
在本班做出普通記錄并送交車號長簽收。
5、站調接到商檢或列檢要求車輛倒裝、整修的通知后，除按規定 要求有關人員做出普通記錄證明外，還應建立登記制度，將日期、車 次、車種、車號、發站、到站、品名、扣車人姓名登記清楚后轉交貨 調簽認。
6、倒裝、整修的車輛，站調與貨調聯系倒裝、整修地點，安排計 劃送達，由貨調通知貨運值班員負責處理，本班送到的車輛原則上本 班內處理完畢。倒裝完了，貨運編制普通記錄附于貨票內。
7、陽泉、簡子溝場產生的整修、倒裝貨票及記錄每日 6:00(18:00) 前由貨票傳遞員從陽泉、簡子溝取回交內勤貨運員，取票時務必確認 記錄是否齊全完整，內勤負責登記并向貨調匯報車種、車號、發站、 到站、品名、收貨人及記錄等狀況，貨調認真做好登記。
總的來說，車號員的工作要求我認為有三條 : 眼明、手快、心細。 接車時，車列不會因為車號員抄車而有絲毫的減速，要求車號員務必 做到眼明手快，否則漏抄一輛車就會影響后續作業，而為了補漏，只 能自我跑到現場重抄。費時費力不說，還會受到責罰。而核對現車、 編組、貨票的工作則格外要求心細，上述這些單據無一例外都是一長 串單調且相似的編碼、數字等，逐一看下來便已是令人頭暈眼花，還 要與人核對，稍一分心錯上一行便是謬以千里。最嚴重的后果便是貨 票分離，作為車號員來說，這既是的差池。實習期間，若非師傅把關 嚴，早已出了洋相了。但是，隨著設備進步，鐵路系統的信息化程度 不斷提高，我認為人工核對票據及送票很快就會成為歷史。而人工抄 車恐怕一段時光內還將繼續 (rfid 芯片技術有望解決該問題，但受限于 成本、可靠性以及既有車輛龐大的數量等因素，恐怕十年之內不可能 有實際的應用 ) 。
四、實習總結與體會
作為一名在職職工，我只能盡量把自我的工作和實習合二為一 工作，邊實習。透過實踐印證自我在書本上得到的知識。理論是灰色 的，只有將理論付諸于實踐才能實現理論自身的價值，也只有將理論 付諸于實踐才能使理論得以檢驗。同樣，一個人的價值也是透過實踐 活動來體現的，也只有透過實踐才能鍛煉人的品質，彰現人的意志。
社會實踐意味著繼續學習，并將知識應用于實踐，但僅僅在思想 的層面上認識到這一點還是不夠的，而是務必在實際的工作和生活中 潛心體會，并自覺的進行這種主角的轉換。做到要想學會做事，首先 學會做人。
（一） 、要全身心融入鐵路這個大家庭
我很榮幸能夠加入到鐵路人的隊伍中，能成為其中的一員感到深 深的自豪 !作為一名鐵路工人，只有以海納百川的開闊胸懷，接納吸收 各種各樣的社會知識，才能豐富自我作為一個社會人的內涵，拓展自 我的視野，促進自我工作的順利開展。
其次要以平靜的心態看待鐵路的改革，以用心的心態參與工作， 以樂觀的心態應對生活。從思想上認識到鐵路改革機遇大于挑戰；從 行動上要用心主動地做好分內工作。
（二） 、要有緊迫感和大局意識
（四） 、今后努力的方向
“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。”在短暫的實習過程中， 我深深的感覺
到自我所學知識的膚淺和在實際運用中知識的匱乏，剛開始的一 段時光里，對一些工作感到無從下手，茫然不知所措，這讓我感到十 分的難過。總以為課本學的不錯，一旦接觸到實際，才發現自我明白 的是多么少，這時才真正領悟到“學無止境”的含義。這也許是我一 個人的感覺。但是有一點是明確的，即課堂教育與社會實踐的關系， 以課堂為主題，透過實踐將理論深化。“千里之行，始于足下”，這 短暫而又充實的實習，我認為對我走向社會起到了一個橋梁的作用， 過渡的作用，是人生的一段重要的經歷，也是一個重要步驟，對將來 適應新的工作崗位也有著很大幫忙，能夠避免我畢業后的眼高手低現 象。向他人虛心求教，遵守組織紀律和單位規章制度，與人禮貌交往 等一些做人處世的基本原則都要在實際生活中認真的貫徹，好的習慣 也要在實際生活中不斷培養。這一段時光所學到的經驗和知識大多來 自領導和同事們的教導，這是我一生中的一筆寶貴財富。這次實習也 讓我深刻了解到，在工作中和同事持續良好的關系是很重要的。做事 首先要學做人，要明白做人的道理，如何與人相處是現代社會的做人 的一個最基本的問題。對于自我來說，需要學習的東西很多，他們就 是的老師，正所謂“三人行，必有我師”，我能夠向他們學習很多知 識、
道理。
自參加工作后，我繼續持續自我在學生時代養成的讀書看報的習 慣，在工作之余，每一天堅持必須時光的自學，以了解和吸收最新的 信息。對工作和生活進行經常性的反思和總結，在生活中學習生活， 在工作中學習工作，在理論學習中關注理論的實踐特性，在實踐中對 實踐進行理論反思，以提高實踐活動的品格。
整整三年的辛苦與努力，即將畫上一個圓滿的句號。是結束也是 開端，它予我的重要好處不僅僅僅是個人轉變的經歷，更多的是要以 飽滿的熱情和主動的態度做好我的本職工作。在今后的工作中，建設 新時期的中國高速鐵路，不僅僅是我們肩頭義不容辭的職責，也是我 們引以為豪的使命。我要以與時俱進的使命感，以勇挑重擔的職責感, 用我的實際行動描繪鐵路跨越式發展的完美藍圖。
憑借著在前一階段所積累的經驗，使我能夠如魚得水般的融入到 工作當中，使我更能充分的運用所學的專業知識與技能來應對現場實 際工作。總結和歸納起來我還有很的欠缺之處，但是我有信心將這些 欠缺之處一一改正，也同時將它轉化為我前進的動力，更為我能夠邁 上一個新的臺階而努力奮斗。
我因在陽泉站工作而感到驕傲，更因我能成為鐵路這個大家庭中 的一員而感到深深的自豪。也許鐵路光榮的過去我來不及參與，但她 輝煌的未來，我愿奉獻出我畢生的心血與汗水，與大家共同譜寫出中 國鐵路新的篇章。
鐵路實習報告模板【三】
一、實習目的以及要求
鐵路工程是指鐵路上的各種土木工程設施。也指修建鐵路的勘測 設計、施工、養護、改建各階段所運用的科學和技術。路工程最初包 括與鐵路有關的土木 （路基、軌道、橋梁、隧道、站場 ） 、機械 （機車、 車輛）和信號等工程。隨著建設的發展和技術的進一步分工，其中一些 工程逐漸構成為獨立的學科，如機車工程、車輛工程、信號工程；另 外一些逐漸歸入各自的本門學科，如橋梁工程、隧道工程。此刻鐵路 工程一詞僅狹義地指鐵路選線、鐵路軌道、路基工程、鐵路站場及樞 紐。
鐵路工程實習要求我們在觀看有關鐵路建設的視頻和實地參觀一 段鐵路后，經過老師的講解，能夠對鐵路工程構成一個逐步的了解， 掌握在鐵路施工中要注意的一些地方及不一樣形式鐵路的一些特點。
二、實習資料
在為期兩天的實習中，我們觀看了有關鐵路建設的視頻教程，指 導教師又給我們進行了講解，令我們掌握了一些有關鐵路工程的基礎 知識。
1、鐵路的發展
世界第一條鐵路出此刻 1825 年，以機動車牽引車列在軌道上行駛 于城市之間以輸送貨物或旅客的運輸方式在英國出現。 1825 年以前， 也曾有過馬拉車在軌道上行駛或把蒸汽機裝在車輛上以驅動車輛在道 路上行駛，但是這些都并非鐵路運輸方式。百余年來，鐵路技術已有
很大發展，大致能夠分為開創時期、發展時期、成熟時期和新發展時 期。
1825-1850 年為鐵路發展的開創時期。這個時期正值產業革命后期， 鋼鐵工業、機器制造業等已到達必須水平，同時工業發展又有原材料 和產品的輸送問題需要解決。這樣，促使鐵路迅速地興起。 1825 年英 國建成第一條鐵路后，美國、德國等相繼開始修建鐵路。到 1850 年止，
世界上有 19 個國家建成鐵路并開始營業。
1850-1900 年為鐵路的發展時期。這個時期內有 60 多個國家和地 區建成鐵路并開始營業。在這個時期工業先進的國家的鐵路已漸具規 模，俄國修建的西伯利亞鐵路和美國開發西部修建的鐵路，都長達數 千公里。此外，這個時期在鐵路建筑技術和鐵路機車制造技術方面也 獲得了新的發展，如鐵路隧道開鑿技術方面， 1872-1881 年建成的圣哥 達隧道，長 15 公里，首次采用上導坑先拱后墻法施工；在鐵路機車制 造方面，蒸汽機車的性能日趨完善，同時電力機車和內燃機車先后于 1879年和 1892年研制成功。
1900-1950 年是鐵路發展的成熟時期。這個時期內，又有 28 個國 家和地區建成鐵路并開始營業。這些新建鐵路大部分建在非洲和中東 地區，而且大多建成于第二次世界大戰以前。在這個時期內，一些國 家因公路和航空等運輸方式與鐵路開展劇烈競爭，促使鐵路提高了行 車速度和改善了鐵路客、貨運輸的服務設施，開始采用內燃機車和電 力機車來代替落后的蒸汽機車。但由于鐵路運輸難以同公路運輸的方 便和航空運輸的快速相競爭，逐漸出現蕭條景象，如美國在 1920-1950 年拆除 9 萬多公里鐵路。
1950年至今為鐵路的新發展時期。這個時期原先是殖民地的國家 紛紛獨立，取得了修建鐵路的自主權。鐵路的技術改造也獲得重大進 展，60 年代初期，日本建成東京大阪間的東海道新干線，專門行駛旅 客列車，行車速度到達每小時 210 公里。此后，法、英、美等國和聯 邦德國都開始修建行駛高速列車的高速鐵路。在高速鐵路出現的同時， 世界上一些有大宗煤炭或其他礦產貨物輸送任務的國家開始行駛重載 列車，行駛這種列車的鐵路稱為重載鐵路。早在 20世紀 20 年代，美 國鐵路曾行駛由軸重到達 30 噸的貨車組成的總重超過萬噸的列車。 60 年代后，加拿大、巴西、澳大利亞等國陸續修建適于行駛重載列車的 重載鐵路；美國也擴大了重載列車的運營。到 80 年代初，最重的列車 總重已到達 2 萬噸以上。
世界上大多數國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規鐵路，高 速鐵路、重載鐵路和常規鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包 括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此， 各國鐵路根據各自的具體狀況，采取不一樣的技術修建或改造本國的 鐵路。鐵路運輸的這些發展，成為鐵路新發展時期的突出特點。
2、鐵路選線的基本知識
鐵路選線根據自然條件、人文地理條件和運輸任務，結合鐵路動 力設備，按照列車運行的規律與經濟原理設計新線和改善既有鐵路線 的工作。選線的資料有勘測 （包括調查 ） ，選取路線概略走向，確定軌 距、線數 （單線或雙線 ） 、線路坡度、曲線等的技術標準和與動力設備 配合方案的技術決策，及定線的設計工作。工程設計的成敗與其經濟 效益的高低，主要不是取決于個體工程的設計質量，而是很大程度上 在于設計決策是否恰當。鐵路線的位置與技術標準既影響國民經濟和 鐵路經濟效益，又決定線路上各建筑物的位置及設計，其決策應循下 列原則: 輸送潛力和運輸發展相適應，確保鐵路安全和環境保護，兼顧 鐵路和社會經濟效益，協調機車牽引性能和線路技術標準，充分利用 先進科學技術。這樣，才能在復雜的自然和人文地理條件下，選出既 能以最少的人力、物力、財力，盡量少改變自然狀態，又能安全、迅 速、舒適，保證輸送潛力的線路。 3、鐵路線路的概念與等級
鐵路等級區分鐵路在國家鐵路網中的作用、好處和遠期客貨運量 大小的標志。是確定鐵路技術標準和設備類型的依據。中國規定 : 新建 和改建鐵路 （或其區段 ）的等級，應根據其在鐵路網中的作用、性質和 遠期客貨運量確定：I級鐵路，鐵路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客 貨運量大于或等于20mt者；H級鐵路，鐵路網中起骨干作用的鐵路， 遠期年客貨運量小于 20mt 者，或鐵路網中起聯絡、輔助作用的鐵路， 遠期年客貨運量大于或等于10mt者；皿級鐵路，為某一區域服務具有 地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量小于 10mt者。
其中年客貨運量為重車方向的貨運量與由客車對數折算的貨運量 之和。1對/日旅客列車按1、Omt年貨運量折算。設計線鐵路等級的確 定對鐵路工程投資、輸送潛力、經濟效益有直接影響。等級定高了， 造成建筑物標準過高，潛力過剩，投資過早，積壓資金；等級定低了， 滿足不了運量增長的要求，造成過早改建。故設計線的鐵路等級應慎 重確定。鐵路的等級能夠全線一致，也能夠按區段確定。線路較長， 經行地區的自然、經濟條件及運量差別很大時，也可按區段確定等級。 但應避免同一條線上等級過多或同一等級的區段長度過短，使線路技 術標準頻繁變更。
4、鐵路運輸的特點
鐵路運輸與海路運輸相比，具有十分明顯的快捷、安全、方便、 節能和準時等優勢，它不易受天氣變化影響，效率高。
我們還實地考察了一段鐵路，老師在現場結合實際又給我們進行 了講解。
1 、鐵路軌道又稱線路上部建筑。
由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔和其他附屬設備等組成的 構筑物。位于鐵路路基之上，承受車輪傳來的荷載并傳遞給路基，引 導機車車輛按必須方向運轉，保證列車運行的安全、平穩和舒適。世 界上多數鐵路 （包括中國的正線鐵路 ）采用的標準軌距為 1 435毫米（4 英 尺英寸 ），窄于此數的稱窄軌，寬于此數的稱寬軌。中國正線軌道劃分 為特重型（鋼軌重》70kg/m）、重型（60kg/m）、次重型（50kg/m）、中型 （43kg/m） 和輕型 （38kg/m） 。在選型時，本著由輕到重逐步加強的原則， 根據近期調查運量、行車速度等運營條件決定。軌道現代化的主要資 料為:鋪設超重型高強度耐磨鋼軌；使用高速道岔；發展無縫線路；采 用彈性連接零件，改善軌枕、道床、路基面的工作條件；研究發展新
型的軌下結構；軌道設備更新、修理和維修工作的機械化和現代化。 軌道現代化的另一發展方向是結構的根本改革，如正在試驗研究的單 軌軌道，有導向而無軌道的磁懸浮軌道等。
2、路基工程
路基是支承軌道和傳遞列車荷載的建筑物，在動荷載和自然營力 的作用下應持續穩定，長期變形和動荷載作用下的彈性變形不能過大。 路基工程包括路基、路基防護加固建筑物、路基支擋建筑物及路基排 水設施等。
3、鐵路站場及樞紐
設有辦理客運、貨運業務，以及列車接發、會讓、解體、編組、 機車乘務組和機車的更換、車輛和貨物檢查、機車的修理和存放等的 建筑物及專門設備的場所。站場工程量在整個鐵路工程中占有很大比 重。中國鐵路車站總數在 5000 個以上，車站線路總長約為通車里程的 40%。大型編組站占地 300-400 公頃，設置道岔數百組，站線總延長超 過百千米，施工土石方可達百萬立方米。為降低工程造價，少占或不 占農田，減少對城市的干擾，鐵路車站及樞紐要與其他運輸方式、港 口碼頭、工礦企業和城市規劃協調配合，其在鐵路網上的合理分布和 各種設備的合理配置，對節約投資和運營開支，提高線路與站場透過 潛力、作業潛力及加速機車車輛周轉，都有很大的影響。
4、軌道鋪設與施工
軌道鋪設是將在軌排組裝基地組裝的軌排 （一根鋼軌長度 ） 鋪設于 道床上。整個鋪設工作由軌排的組裝、運送和鋪設，以及道碴的運送 和鋪設等環節組成。
軌排組裝組裝軌排的基地盡量設在鋪軌起點站附近。在有兩個或 多個接軌點時，根據需要可同時設置幾個基地，以進行多頭鋪軌。鋪 軌基地主要由軌排組裝流水線 （圖1軌排組裝流水線 ） ，軌料存放區和
卸料線，軌排存放區和裝車線，機車走行線，以及與上述各部分有關 的作業機具和設備等組成。
軌排運輸在鋪設過程中軌排束務必從軌排運輸列車逐漸向鋪軌機 移動、以不斷向鋪軌機供應軌排。為適應這一需要，務必用裝有滾輪 的特制平車 （圖 2 裝有滾輪的特制平車 ） 。鐵路新線很長時，軌排的運 距很遠。為節省滾輪平車，可僅在靠近鋪軌前方的一段距離內才使用 這種特制平車，而在大部分運程中則用普通平車。采用這種措施時， 務必設置把軌排束從普通平車倒裝到滾輪平車的換裝站，也可不設換 裝站而把基地前移或在鋪軌機后部使用龍門架倒裝。
軌排鋪設軌排重量較大，務必用鋪軌機吊鋪。鋪軌機的類型很多， 但作業相似，新線鋪軌都是借助于這類機械的起重和移送裝置，把軌 排從鋪軌機后的軌排車上 （或從已把軌排滑入的鋪軌機內 ） 起吊，移送 到前懸臂下，下落就位，連接到已鋪好的軌排上。每鋪完一節軌排， 鋪軌機就前移一節距離，如此循環前進。美、英等國常在鋪設新線時， 先使用木枕和輕軌的軌排，然后再換鋪鋼筋混凝土枕和重型鋼軌。換 鋪工程中采用鋪軌列車，連續完成從拆除、收集舊軌到換鋪新軌等作 業。
在少量新線鋪軌工程或既有線換軌工程中，也可使用龍門架鋪軌 機，它是把龍門架和平板車組合在一齊工作的簡易裝置。龍門架行駛 于臨時鋪設在路肩上的輕型小軌道上，用來鋪設裝載在平板車上的軌 排（軌排平板車從附近小型基地用軌道車推送到龍門架后端 ） 。每鋪設 一段，小軌道就用人力向前移一段距離，交替前進。這種鋪設方法設 備簡單，使用方便，但效率較低。
道碴鋪設軌排本應鋪設在預先鋪好并經夯實的道床上，但是由于 每公里鐵路的道碴需要量大 （每公里達 2000米 3 左右） ，務必使用鐵路 本身運送，方能降低運費和縮短工期。因此，一般都是先用其他運輸 工具，只鋪數量較少的底層 （甚至只是軌條下兩條碴帶 ） ，在鋪軌后再 盡速利用列車補齊全部道碴。
鋪碴工作包括運碴、卸碴、布碴、起道、撥道、搗固、道床整形 等多項作業。其中運、卸碴作業多用專用自動卸碴車進行。其余作業， 各國多采用具有綜合工作性能的鋪碴機施工。中國還沒有定型的鋪碴 機械，但設計、試制、試用的機型已不少。在中國，鋪碴工程主要還 是應用各種養路機械，例如起道機、道碴整形機、搗固機等 （ 見軌道養 護）分別進行。
當然此刻也有無渣軌道，它們各有優點 : 有渣軌道由于是由道砟組 成的道床，能夠方便的進行線路的方向、高低的調整，所以被大多數 地段使用，它的施工和養護比較方便，技術十分成熟。被世界各國鐵 路廣泛采用。但是由于組成道床的道砟強度問題，和路基的地質問題， 有渣軌道線路有很多的道床病害，比較典型的就是道床翻漿。
無渣軌道是把線路的道床部分用混凝土進行整體的澆筑，由于混 凝土的抗壓強度比較高在路基穩定的地段也有采用的，它的線路方向 和高低的調整范圍很小，一般在 25mm左右，所以對它的施工要求較高, 施工結束后的后期養護工作較少。但是一旦發生線路路基病害就很難 養護，務必把基礎從新澆筑，而且路基不穩定的地區采用整體道床的 后期病害整治工作很難，投入也較大。
此刻的鐵路客運專線鐵路大部分地段采用無渣軌道線路，是因為 無渣軌道一旦施工成型后，它的穩定性很好，養護工作也比較簡單， 而且在列車的高速運行狀態下有渣軌道很難保證線路的穩定性，這是 高速鐵路發展的總體趨勢。但是高速鐵路的基礎施工要求就十分的嚴 格，分層碾壓的厚度控制的很死，就是為了保證在列車的高速運行狀 態下路基的穩定性。所以選取有渣軌道還是無渣軌道要看實際狀況而 定。
鋪軌工程在鐵路新線建設的施工總體組織中具有十分重要的位置。 新線一經鋪軌，就能利用列車在施工過程中負擔大部分工程運輸，也 能很快開辦臨時客貨運業務，為加速施工和盡早促進沿線地區經濟開 發創造了有利條件。鋪軌工期的安排，又是決定新線所有其他基本工 程項目工期的依據。
三、實習體會
在老師的帶領下，我們透過影音資料及現場實地實習，初步掌握 了鐵道工程要學習的基本資料，在兩天的實習中，我們增長了見識， 對理論上的知識有了更加深刻的認識，這都要歸功于這次寶貴的實習 經歷，的收獲在于將查來的參考資料與實際很好的結合起來。不再是 我們單純看死的文字資料，而是注重聯系實際，這也為我們今后的學 習增添了寶貴的經驗。
【篇五】鐵路實習報告
實習報告
導 言：
我在?XX?鐵路局?XXXX?段進行了實習工作，在實習中，
我在車間各位師傅的熱心指導下，積極學習有關的日常工作，
注意把書本上學到的關于電力機車的理論知識對照實際工
作當中去，用理論知識加深對實際工作的認識，用實踐驗證
所學的理論，探求日常工作的本質與規律，簡短的實習生活，
既緊張，又繁忙。
實習報告
報?告?人：XX（XX?職工培訓基地機車?XX?班）
實習期間：XXXX?年?X?月?X?日—XXXX?年?X?月?X?日
實習地點：XXXX?段
實習目的：掌握電力機車各主要不見的安裝位置、構造、功用
及工作原理，機務行車規章，乘務員一次乘務作業標準，行
車模擬操縱，機車檢查與保養知識，安全生產等內容。
實習內容：
?檢修實習
?整備實習
實習報告：
在來到鐵路之時，我就很榮幸能夠加入到鐵路人的隊伍
中，為能成為他們中的一員感到深深的自豪!記得有句話叫
“理論讓人看的更遠，實踐讓人做的更實。我很高興能參加這
次的實習培訓工作，這樣讓我對機務段的運轉流程和我個人
的工作性質有了一定的了解,下面就是我對這段時間工作的
總結.
這一年時間里,實習培訓工作經歷了兩個主要的過程，先
是機車檢修實習階段，然后是機車整備實習階段。
在專業知識培訓學習上，首先深化?“堅守泰山之則，諾守
不許失敗”的安全為本的深層意義，分別經過了沈陽鐵路局
職工的專業安全知識培訓，機車基本知識的理論講解，鐵路
信號的認識和深入了解，列車車載設備運用的專業技能學習。
在每一階段的學習后都進行了嚴格的考試，我都按照要求認
真完成了考核并順利進行下一階段的培訓。
在實踐經驗積累上，我參觀了機務段運用車間的工作流
程,并親身感受了火車司機的工作過程，使我開始積累了作為
一名合格的司機應該具有的基本能力，做到不影響他的正常
工作的同時多問多學現場知識，對不知道和不明白的地方堅
決做到深知熟解，并能舉一反三，正常行車情況下能熟練的
在腦中模擬駕駛要領，遇到特殊情況能做到不急不亂，快速
準確的反映出解決方案，在以后的正式工作中保證行車的安
全正常運行。
在實習期間，我都對我在沈陽機務段的實習進行著不斷
的記錄思考，個人的反思和總結：
首先，要全身心加入鐵路這個大家庭。要以平靜的心態
看待鐵路的改革，以積極的心態參與工作，以樂觀的心態面
對生活。在工作中以積極的心態面對工作，積極主動地做好
分內之事。
一要充滿信心。認識到鐵路改革機遇大于挑戰，環境的
改變、身份轉換”政策的實施，會創造新的、良好的競爭氛圍。
二要有緊迫意識。培養自己的大局意識，主動去適應改革。
努力工作，要把壓力轉化為工作的動力，高標準、嚴要求，認
真完成自己的本職工作。認真做好這些工作是迎接改革必備
的首要條件。必須增強競爭緊迫感，自覺提高自身素質。在
鐵路跨越式逐步深入發展發展的今天，必須對自己有清醒的
認識。隨著企業改革力度的不斷加大，必須改變了已往覺得
進了鐵路就算捧起了“鐵飯碗”的觀念，瓷飯碗”的競爭緊迫感
明顯增強。提高自身綜合素質是在改革和競爭中取勝的關鍵，
在工作之余要加強學習，給自己補充能量，以適應競爭環境。
學習黨的一些基本方針、政策以及鐵路改革的一些基本知識，
了解路局各項改革措施的必要性。認識到鐵路改革的深刻內
涵，全方位充實自己，完善自我，使自己在以后的競爭中立
于不敗之地。
第三，在緊張嚴肅的環境下做好自己的本質工作。杜絕利
己主義，心浮氣躁。作為一名共青團員，在接下來的工作中，
我一定戒驕戒躁，嚴格要求自己，時刻警示自己，想自己少
一點，想工作多一點，永遠把機務段的利益放在個人利益之
上。工作、生活中遇到問題力求果斷、細致，遇到有不如意之
處，多從自己身上找原因。克服松懈心理，樹立生活、工作目
標，化劣勢、失敗為前進的動力，保持旺盛的戰斗力，做到積
極肯干、吃苦耐勞、艱苦奮斗。
第四，要勇于開拓創新，永葆工作中的生機和活力。在工
作中要勇于開拓創新，勇于大膽實踐，不斷總結以往工作的
經驗，謀劃新思路，采取新舉措，開創新局面。今后的工作中，
自己要進一步發揮積極性、主動性和創造性，針對工作中存
在的種種問題，在充分聽取領導和同志們的意見和建議基礎
上，認真反思，逐條改進。以更飽滿的生活熱情，更加堅定的
信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心態迎接
來自任何方面的挑戰，從而實現由被動向主動的轉變和跨越。
古人云：“不待揚鞭自奮蹄”。在今后的工作過程中，我必
將以飽滿的熱情和主動的態度做好我的本職工作，建設現代
化的中國鐵路，尤其是新時期的中國高速鐵路，不僅是我們
肩頭義不容辭的責任，也是我們引以為豪的使命。我要以與
時俱進的使命感，以勇挑重擔的責任感，善觀大勢早運籌，
善謀大事主動干，用我的實際行動描繪鐵路跨越式發展的美
好藍圖。
實 習 報 告
中職機車?XXX?班
XXX
