報告使用范圍很廣。按照上級部署或工作計劃，每完成一項任務，一般都要向上級寫報告，反映工作中的基本情況、工作中取得的經驗教訓、存在的問題以及今后工作設想等，以取得上級領導部門的指導。報告，在已發布的黨、人大、政府、司法、軍隊機關的公文處理規范中， 以下是為大家整理的關于道路勘測設計實習報告4篇 , 供大家參考選擇。
道路勘測設計實習報告4篇
道路勘測設計實習報告篇1
道路勘測設計的實習心得
實習對于學生們來講很重要。下文是3篇道路勘測設計實習心得，希望對你們有所幫助。 范文一:道路勘測設計實習心得 緊張的兩周的實習生活結束了，在這兩周里我們還是有不少的收獲。首先了解了道路勘測設計的要點，如下: 平面設計：掌握路線平面設計的基本線形;重點掌握直線、圓曲線、緩和曲線設計的原理及標準;重點掌握彎道的超高與加寬方法及其計算;掌握行車視距的標準及其對視距的標準的運用;掌握平面線形的組合與銜接;基本掌握道路平面交叉設計;了解路線平面圖的繪制的內容與方法。 縱斷面設計：掌握路線縱斷面的概念;重點掌握縱坡設計、豎曲線設計的標準與設計方法以及城市道路鋸齒形街溝設計;掌握高等級道路上的爬坡車道的設置條件與設計方法;基本掌握平、縱線形組合設計的方法以及平、縱組合設計應注意的問題;掌握縱斷縱斷面圖的內容。 橫斷面設計：了解道路用地寬度與界限;掌握橫斷面組成;掌握路基、行車道寬度確定的原理;如何設計路拱、邊溝、邊坡;重點掌握橫斷面設計方法與面積計算以及土石方計算與調配、城市道路橫斷面的基本形式及其運用;掌握路基設計表的填繪;基本掌握城市道路排水設計要點;基本掌握城市道路公用設施設計。 道路定線：重點掌握實地定線與紙上定線的方法與步驟及其注意的問題;重點掌握如何確定道路曲線半徑值與緩和曲線長度的方法;基本掌握紙上移線產生的原因及其移線的方法，了解道路定線新方法。 道路外業勘測：了解道路初測與定測目的、任務及測量隊的組成;掌握各作業組的工作內容及分工;重點掌握曲線測設與計算方法。了解新儀器、新手段、新方法在現代勘測技術中的運用。 同時我們還學會了運用atou cad和緯地三維設計軟件相結合來進行道路的設計，用這兩個軟件設計的圖紙更形象美觀。 然后我們開始前往實習地點進行測量，鞏固、擴大和加深了我們從課堂上所學的理論知識，掌握了水準儀、經緯儀的基本操作，還有學會了施工放樣及地形圖的繪制方法，獲得了測量實際工作的初步經驗和基本技能，著重培養了我們的獨立工作能力，進一步熟練了測量儀器的操作技能，培養了我們的計算和繪圖能力，并對測繪小區域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統的認識，這些知識往往是我在學校很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。從而積累了少許經驗，使我學到了瞞多實踐知識的。 通過這次實習，我認識到實習是每個大學生必須擁有的一段經歷，它使我們在實踐中了解社會，讓我們學到了不少在課堂上根本就學不到的知識,也打開了視野，增長了見識，為我們以后進一步走向社會打下堅實的基礎。紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。在短暫的實習過程中，我深深的感覺到自己所學知識的膚淺和在現實運用中的專業知識的匱乏，這幾天短暫而又充實的實習，我認為對我走向社會起到了一個橋梁的作用，過渡的作用，是人生的一段重要的經歷，也是一個重要步驟，對將來走上工作崗位也有著很大幫助。生活中認真的貫徹，好的經驗也要在現實生活中不斷培養。這一段時間所學到的經驗和知識大多來自導工地管理員和老師的教導，這是我一生中的一筆寶貴財富。這次實習也讓我深刻了解到，對于自己這樣一個即將步入社會的人來說，需要學習的東西不少，他們就是最好的老師，正所謂三人行，必有我師，我們可以向他們學習不少知識、道理。希望有更多的機遇去不一樣的地方實習，增長見識，豐富經驗。 范文二:道路勘測設計實習心得 土木工程是社會和科技發展所需要的衣、食、注行的先行官之一;它在任何一個國家的國民經濟 中都占有舉足輕重的地位。 作為一名剛剛接觸專業 知識的大學 生來說，如果在學習 專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院 帶領我們進行了這次實習 活動，讓我們從實踐 中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識 ，為今后專業課的學習打下堅實的基礎,為今后書本與實踐的結合打下基矗 緊張的兩周的實習生活結束了，在這兩周里我還是有不少的收獲。實習結束后好好總結 一下。在實習過程中我們共進行了七項工地參觀，包括故宮博物院，首鋼液壓車間，學校 實驗 樓留學 生公寓，兩處住宅小區工地，和豐臺構件廠共七天的參觀。在每次參觀結束后我們都做了很認真的總結，把自己在參觀時學到的，了解到的知識進行梳理，也同時為今后的學習打好基礎，雖然我們不能完全明白老師 講解的所有知識，但終歸是學習的過程，不同程度上都會有收獲。而實習的意義也在于此。首先，通過實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。通過參觀，使我近距離的觀察 了整個房屋 的建造過程，廠房 的結構，學到了很多很適用的具體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。比如，鋼筋的綁扎，底層基礎鋼筋的綁扎首先要放樣，每一跨度里鋼筋的接頭數只有25%，即4根鋼筋里只有一個接頭，另外，接頭要盡量放在受壓區內。 在砌墻的過程中，如遇到墻要轉角或相交的時候，兩墻要一起砌起來，在留槎的過程中，可以留斜槎，如果要留直槎，則必須留陽槎，且要有拉結筋，不能留陰槎。在進行混凝土施工的過程中，要特別注意混凝土的配合比，在天熱的時候要注意養護。其次我們還對一些細部的作法有所認識，了解了設計與施工間是有距離的，要靠施工工程師 在技術上給予 合理設計才能保證施工的順利和高質量。針對每次的參觀我做了以下的總結。 對于像故宮一樣古老的建筑在施工上可以算是大興土木，但以后使用的機會較少，但針對對古建筑的修復這一需要，為保存祖國 的文化，古國風貌，是不可或缺的。所以研究古建筑的構造是有必要的。對于廠房，我們今后會有單層廠房這門課程，以后走向社會我們或許現場房建設方面發展，而且本身各種建筑理論的基礎知識本都是相通的，因此無論是為今后的學習還是以后投入社會的需要對廠房的認識都是必不可少的。廠房由山墻，梁，柱，屋蓋，水 平支撐，豎直支撐組成。整體是鋼筋混凝土結構。在梁上設有吊車的槽鋼軌道，為了使整體結構穩定，在廠房的第一段，最后一段是有行家結構的水平支撐，在進深超過六十米時，中間的某一關也要加上水平支撐。豎直支撐則是在沉重的梁上起加固作用。而對于建筑工地，我的體會 就更深了，無論是對施工過程還是對施工工藝我都產生了很大的興趣。當今的不同建筑多采用橡膠混凝土的方式，結構殺害能夠多為框架剪力墻。對于鋼筋的使用有著嚴格的規范，從配筋到綁扎，到架模板 ，再到灌漿，這一系列的工作，一項都不能出錯，小小的偏差可能會釀成無法收拾的嚴重后果。 而在施工工藝方面，腳手架，模板，包括新材料的使用都更加直觀的展示在我們面前。我們見到了滿堂紅式和爬升式兩種形式的腳手架，施工時,柱子的模板應在澆筑混凝土后的第二天拆除，而樓板的施工需要在十五天左右后才能拆除模板，要配備34層的樓板的模板，以便施工。單樓體抗震性能不是很好時，比如L型樓會設計抗震縫，沉降縫，縫一般設計在L拐彎處。輕質材料是未來的主導材料，由于輕質材料總量比原有混泥土結構可減少20%，可大大減輕建筑的自重，節約 資源。而最讓人大開眼界的預制構件著實讓人驚嘆不已。為加快施工，縮短施工周期使用預制混凝圖構件是首選，尤其是大型的建筑需要，預制構件的生產減少了很多問題。雖然在運輸 上大型的構件有困難，但還可以使用現場預制現場裝配的辦法，更加高效。 但是通過在課余時間 對當代建筑業進行分析 ，也產生了一些我個人的看法。 建筑結構設計是建筑的主要部分，他關系到建筑的安全，可靠的程度，還有是否能夠滿足人們的使用要求。現在的建筑結構是從解放的時候繼承下來的，所以，有很多東西雖然還是適合建筑，但是，卻不適合時代的發展了，所以，建筑結構的設計有待提高。首先，要從建筑結構安全的角度來提高，其次，在從建筑結構的材料、使用方面來提高，建筑結構的提高將會給我們國家的建筑業的發展帶了很大的影響。我們常說百年大計，這是建筑的年限，和你的身體是一樣的，如果一個人的骨骼非常的結實，那么他會是一個健康 的人，也是能夠提供很多的勞動 力，反之，則會給社會帶來很多不便。同樣，建筑的結構和人的骨骼是一個概念 的兩種事物。我們提倡全民健身運動的目的就是要我們的都有個健康身體來適合這個社會的發展，所以，建筑結構的發展也同樣會帶來建筑業的發展。 建筑的發展歷史是悠久的，從原來的草棚到后來的用木頭做房子再到用石頭及其他的材料，這樣的發展過程;每一次的發展都帶來一次新的社會的變化 ，一種是社會制度變化，一種是社會的科技發生了變化，所以，我們現在就面臨著這樣一個問題，是如果在現在的社會中找到一種適合人民生活水平和科學技術的建筑，因為，我們人類一直居住在一個能夠遮風擋雨 的地方，原來人們想的是如何能夠生活的溫暖 和不受外界動物 的侵襲，而現在，我們的社會發生了變化，現在，在人們的思想 觀念里，居住的環境 要舒心才行，所以說，建筑業有待于發展，現在我們已經發現一種建筑正在來臨，那就是人工智能建筑。他是社會發展的產物，是人們心理趨向的一個產物，所以，他是合理的。我們現在就應該想一下現在的建筑是不是真的要走向人工智能，是不是下面還有更加先進 的建筑等待我們，我們面臨著這樣一個社會就不能推辭什么，只有，為了建筑業的新發展去努力，才是我們當前應該做的。不難看出，建筑業的發展不是單一方面的問題，而是，需要很多方面的協助才能有所發展的，對于，我們應該勇于探索先進的科學技術，使我國的建筑能夠成為國民的滿意產品，也同樣成為國際市場 的搶手產品。 總之短短的實習，讓我大開眼界，也學會 了不少東西，也讓我對自己今后要從事的行業有所思考。原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習的決心和信心。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放松的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短兩周，仿佛思想又得到了一次升華，心中又多了一份人生 感悟 。 這次實習讓我深刻體會到讀書 固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實踐當中接觸實際的工作，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇 。 此次小學期 我走出了學校，來到了工地實習是一次很好的啟蒙 活動。希望我的經驗 和體會能夠在以后的道路上指導我走向成功 ，外面的世界很精彩，但是，沒有實力就變成別人是你的精彩，而不是你是別人的精彩。 我們的實習雖然結束了，但是，我們的學習卻仍在繼續! 范文三:道路勘測設計實習心得 本次實習的主要內容是： 1、 道路勘測設計實習的分組，測設準備，公路視察及前站工作。 2、 實地參加公里選線、測角、中樁、水平、橫斷面等實地道路勘測設計，并掌握個作業組的基本操作。 3、 路線布局的基本方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學的道路勘測知識。學習公路各種曲線的敷設方法，能掌握各類地形、地物下線性的運用和測設。 兩周的緊張而有難忘的測量實習生活在時間的催促下結束了。通過本次實習，鞏固、擴大和加深我們從課堂上所學的理論知識，掌握了水準儀、經緯儀的基本操作，還有學會了施工放樣及地形圖的繪制方法，獲得了測量實際工作的初步經驗和基本技能，著重培養了我們的獨立工作能力， 進一步熟練了測量儀器的操作技能，培養了我們的計算和繪圖能力，并對測繪小區域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統的認識，這些知識往往是我在學校很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。從而積累了少許經驗，使我學到了瞞多實踐知識的。 一次測量實習要完整的做完，單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成。這次測量實習培養了我們小組的分工協作的能力，增進了小組成員之間的感情。我們完成這次實習的原則也是讓每個組員都學會數據處理而且基本懂得儀器的操作。 所以我們在測完后有特別安排時間讓接觸儀器比較少的成員進行單獨操作，并讓比較熟練的同學對他們進行指導。做到步步有檢核，這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。 我們懷著嚴謹的態度，錯了就返工，決不馬虎。直至符合測量要求為止。我們深知搞工程這一行，需要的就是細心，做事嚴謹。 例如： (1)立塔尺時，塔尺除立直外，還要選在合適的位置。因此，選點就非常重要，點一定要選在有合理的位置上，同時要注意并非點越多越好，相反選取的無用點過多不但會增加測量，計算和繪圖的勞動量和多費時間，而且會因點多而雜亂產生較大的誤差。距離太遠也同樣會產生麻煩如：看不清塔尺上的數字，視線在重力作用下偏移而產生較大誤差等。 (2)要先將道路和主要建筑物確定下來，然后在添加其余次要方面，這樣不但條理清楚，有利于作圖的準確和隨時進行實物和圖形的對比從而檢驗測量數據的準確與否。 經過每個組員的團結工作，我們完成了測圖的工作，看到我們畫好的圖紙大家都興奮不已。在我們組的同學交流測量中的經驗時，大家感覺收獲都很多，有的說儀器的展點很重要關系到誤差的大小，有的說水準測量中點不能架設的太遠，等等吧。 想想大家每天早四點多就起床背上儀器去測量，算出誤差大的大家一起討論處理的方法，或者重新再測一遍。有了團結的力量我們都做得很起勁，不怕臟不怕苦不怕累。我也從別人那里學到了以前不是很清楚的東西，比如數據的處理、水平角的觀測以及一些作圖的疑問都在測量中得到了答案。 測量實習，讓我學到了很多實實在在的東西，對以前零零碎碎學的測量知識有了綜合應用的機會，控制測量和地形圖測繪過程有了一個良好的了解。學會了地形圖的繪制等在課堂上無法做到的東西以及使用水準儀，經緯儀等測量儀器與工具。 很好的鞏固了理論教學知識，提高實際操作能力，同時也拓展了與同學之間的交際合作的能力。當然其中不乏老師的教誨和同學的幫助。其實想想每天校園中那些測量的我們也算是一道不錯的風景。總之，差不多一周的測量生活讓我們也體會了不少酸甜苦辣，有的測量很順利甚至零誤差，有時測量處處碰壁，但也算過去了。完成了測量還是很高興的.雖然測量中大家也有懶的時候不想測了,但挺過去都好了。 但這一周的測量實習也給了我們不少教訓：由于某個數據的讀錯、記錯及算錯都給我們帶來了不少麻煩，從而讓我們知道了做任何事都要認真。一個組的團結也是至關重要的，它關系到整個組的進度。先前我們組由于配合不夠默契，分工也不夠合理，整體進度受到極大的影響，后來通過組內的交流，徹底解決了以上問題。 實習進度有了很大的改觀，進度和效果自然就提上來了。我很珍惜學校為我們安排實習這理論與現實連接的重要環節，更深刻的體會了實物與圖紙之間那種密切的關系，明白了圖紙它要顯示什么樣的物件，有的在圖紙上看不懂的地方在實物的面前就顯的那么簡單明了。 總之，要謝謝學校在為促進學生實踐能力所安排的這段實習，我將永遠珍惜這段經歷。同時這段實習生活也是我一生中最值得難忘的。
道路勘測設計實習報告篇2
道路平曲線的極限最小半徑、一般最小半徑和不設超高最小半徑的定義分別是什么？
極限最小半徑：指為保證車輛按設計速度安全行駛所規定的圓曲線半徑最小值
一般最小半徑：指各級公路對按設計速度行駛的車輛能保證其安全舒適的最小圓曲線半徑
不設超高的最小半徑：指不必設置超高就能滿足行駛穩定性的圓曲線最小半徑
簡述公路紙上定線的主要步驟。
1）定控制點，安排線位
2）放坡-勻坡線
3）調整坡度線→導向線
4）穿線交點（以點連線，以線交點）
5）量偏角（或計算）
6）敷設曲線
7）釘樁量距
8）縱斷面高程讀取
9）橫斷面讀取
為什么道路平面線形由直線、圓和螺旋線組成？
因為理想的道路平面線形應與汽車的重心輪跡線完全重合。（不打方向盤a=0、等角速度W打方向盤a=常數、打方向盤的角速度均勻變化a=變數。直線：曲率K 0=0、圓曲線：曲率K=常數、緩和曲線：曲率K=變數）
公路設計中的超高方式通常有哪幾種？各適用于什么場合？
①無中間帶道路的超高過渡（繞內邊線旋轉、繞中線旋轉、繞外邊線旋轉）繞內邊線旋轉因行車道內側不降低，利于路基縱向排水，一般新建工程多用；繞中線旋轉可保持中線高程不變，外側邊緣抬高值較小，多用于舊路改建工程；而繞外邊線旋轉是一種特殊設計，僅用于某些改善路容的地點
②有中間帶道路的超高過渡（繞中央分隔帶中線旋轉、繞中央分隔帶邊線旋轉、繞各自行車道中線旋轉）中間帶寬度較窄時a6202946cc3b6a2084e41123428be988.png可采用繞中央分隔帶中線旋轉；各種寬度的中間帶都可采用繞中央分隔帶邊線旋轉；對雙向車道數大于4條的公路可采用繞各自行車道中線旋轉
簡述道路縱斷面設計中縱坡度、坡長和豎曲線的限制及其決定因素。
最小縱坡是為縱向排水的需要，對橫向排水不暢的路段所規定的縱坡最小值
平均縱坡是指一定長度路段兩端點的高差與該路段長度的比值
最大坡長限制是指控制汽車在坡道上行駛，當車速下降到最低容許速度時所行駛的距離
最小坡長的限制①行車平順，避免臺階式起伏②方便司機換檔③設置豎曲線要求，美觀
理想最大縱坡是指設計車型在油門全開的情況下，持續以希望速度等速行駛所能克服的縱坡5e562b88881e2b7bbaf73cb9cd5c5498.png
不限長度最大縱坡是指設計車型在油門全開的情況下，持續以容許速度等速行駛所能客服的縱坡dab4285a1f5ee296b882e59408958cee.png
緩和坡段：大于限制坡長應設＜3%的緩和坡段，其長度應大于最小坡長
豎曲線的最小半徑或最小長度由①緩和沖擊②行駛時間不過短③滿足視距的要求
汽車動力因數在道路設計中有什么作用?
3df00c5aaa6f30a98f8f303d2ba3a964.png滿載情況下，每單位車重克服道路阻力和慣性阻力的性能
常用行車視距有哪幾種？寫出各自的定義。
①停車視距：汽車行駛時，駕駛員自看到前方有障礙物時起，至到達障礙物前安全停止所需的最短距離
②會車視距：兩輛車相向行駛，駕駛員自看到前方車輛時起，至安全會車時止，兩輛汽車行駛所需的最短距離
③錯車視距：在沒有明確劃分車道線的雙車道道路上，兩對向行駛汽車相遇，自發現后采取減速避讓措施至安全錯車所需的最短距離
④超車視距：在雙車道公路上，后車超越前車，自開始駛離原車道處起，至可見對向來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離
公路與城市道路的排水系統有什么不同？各有哪些組成部分？
公路一般用明溝明渠和地表排水相結合，而城市道路則用地表與地下排水相結合。
公路的排水系統組成：地表排水--邊溝、截水溝、急流槽、散水、盲溝--排水溝、涵洞--天然河流、溝渠。
城市道路排水系統：地表排水--窨井、泄水孔--地下次管道--地下主管道--天然河流。
城市道路中的鋸齒形街溝設置的目的是什么？有什么要求？
當道路縱坡很小時，積留的雨、雪水很難沿街溝的縱向排除，尤其是在暴雨或多雨季節，路面成片積水，既影響路基路面的穩定，又妨礙交通。所以，規范規定，道路最小縱坡不應小于0.3%；當遇特殊困難縱坡小于0.3%時，應設置鋸齒形邊溝或采取其他排水設施。
縱斷面設計中，決定凸曲線和凹曲線最小半徑的因素各是什么？
凸曲線：停車視距
凹曲線：①保證夜間行車安全，前燈照明應有足夠的距離②保證跨線橋下行車有足夠的視距
城市道路中“三塊板”形式的斷面的優缺點有哪些？適用于什么場合？
三幅路將機動車和非機動車分開，對交通安全有利；分隔帶上可以布置綠帶，利于夏天遮陽防曬、布置照明和減小噪聲等。在機動車交通量大、非機動車多的城市道路上宜優先采用三幅路；但其占地更多，造價更高，適用于機動車車速較高、各向兩條機動車道以上、非機動車多的快速路和主干路
簡述公路沿溪線選線的要點。
1）處理好河岸選擇、線位高低、和跨河換岸地點三者關系。
2）臨河陡崖地段，抬高路線的線位時，應注意縱面高低過渡的均勻；當采用低線位時，應注意廢方堵河、改變水流方向河抬高水位的影響。
3）河曲地段的突出山嘴，可考慮深路塹或短隧道方案；對一般的河曲路段，可考慮改河方案，以提高路線技術指標。
4）通過水庫地區時，應考慮水庫坍岸、路基沉陷的影響，以確保路基穩定。
簡述苜蓿葉立交、全定向和菱形立交的優缺點和適用場合。
菱形立交：能保證主線直行車流快速暢通；左轉車輛繞行距離較短；主線上有高標準的單一進出口，交通標志簡單；主線下穿時匝道縱坡便于駛出車輛減速和駛入車輛減速；形式簡單，僅需一座跨線構造物，用地和工程費用小。但次線與匝道連接處為平面交叉，影響通行能力和行車安全。適用于城市主要道路與次要道路相交且用地困難的情況，而公路上采用較少。
苜蓿葉立交：各匝道相互獨立，無沖突點，交通運行連續而自然，僅需一座跨線構造物，可分期修建。但立體交叉占地面積大，左轉車輛繞行距離長，環形匝道適應車速較低，且跨線橋上下存在交織，限制了立體交叉的通行能力。適用于高速道路之間或城市外圍環路上的不收費立交采用
全定向：適用于左轉車流較大，不僅能保證全部左轉流向的交通不受干擾，而且各向車輛的行駛路線短捷，立交占地面積小，經濟效益好，通行能力高，有較高的服務水平和良好的運營條件。但使立交層次增多，建筑結構增高，施工難度加大，造價相對較高，適用于經濟流量大于預測流量且交織段飽和度大于1
緩和曲線長度的確定應考慮哪幾個因素？
①旅客感覺舒適②超高漸變率適中③行駛時間不過短
城市道路橫斷面設計的主要內容包括哪些？
1）確定路幅橫斷面尺寸（寬度及橫坡度）；
2）確定路基高度：由縱斷面設計成果獲得；
3）路基橫斷面形狀設計：如梯形（直線式邊坡）、折線式邊坡、臺階形邊坡；
4）邊坡坡度確定：路堤及路塹邊坡，土質與巖石邊坡
5）橫斷面面積計算及土石方數量計算與調配，一般路基可參照典型橫斷面設計，特殊路基應單獨設計
汽車行駛的充分和必要條件。
必要條件：4431099d015c90a0332a79020ae33a07.png驅動力大于等于總阻力
充分條件：489ef39082ed30fab26a3d8ed0ed8e65.png驅動力小于等于附著力
車輛行駛所受的阻力。
①空氣阻力②道路阻力（滾動阻力、坡度阻力）③慣性阻力
平面交叉口豎向設計常用的方法。
對簡單的瀝青路面交叉口，通常采用特征斷面法；水泥混凝土路面交叉口和大型、復雜的瀝青路面交叉口，一般采用高程圖法。
環形交叉口的中心環島半徑大小選擇的主要考慮。
①按設計速度的要求df4be7c5719bf9746ed97bd6430e4d47.png
②按交織段長度的要求53738a94ca769a893dd211c5ca73b0b3.png
道路設計車速的定義。
設計速度（又稱計算行車速度）是指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本條件（幾何要素、路面、附屬設施等）的影響時，中等駕駛技術的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度
公路設計的三階段設計和二階段設計。
三階段設計即初步設計、技術設計和施工圖設計，適用于技術復雜、基礎資料缺乏和不足的建設項目或建設項目中的個別路段、特大橋、互通式立體交叉、隧道等
兩階段設計即初步設計和施工圖設計，適用于一般建設項目
山區公路選線中，越嶺線需要解決的主要技術問題？
①埡口選擇②過嶺高程選擇③埡口兩側路線展線
道路平面設計中的“斷背”曲線的概念。
兩個相鄰凹形豎曲線中間連以短直線時構成縱斷面線形。
公路式橫斷面和城市道路橫斷面的組成。
公路式橫斷面：行車道、中間帶、路肩、緊急停車帶、爬坡車道、避險車道、變速車道
城市道路橫斷面：行車道（機動車道、非機動車道）、人行道、分隔帶、綠化帶
根據我國現行的《公路工程技術標準》和《城市道路設計規范》，我國公路的分級和城市道路的分類。
公路分級：①高速公路（為專供汽車分向、分車道行駛并應全部控制出入的多車道公路）②一級公路（為供汽車分向、分車道行駛，并可根據需要控制出入的多車道公路）③二級公路（為供汽車行駛的雙車道公路）④三級公路（為供汽車行駛的雙車道公路）⑤四級公路（為供汽車行駛的雙車道或單車道公路）
城市道路分類：①快速路（設有中間帶，雙向四車道以上，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供車輛以較高速度行駛的道路）②主干路（在城市道路網中起骨架作用，連接城市各主要分區的干線道路，以交通功能為主）③次干路（與主干路結合組成城市道路網，起集散交通的作用，兼有服務功能）④支路（為次干路與居民區、工業區、市中心區、市政公用設施、交通設施用地等內部道路的連接線，解決局部區域交通，以服務功能為主）
常見的道路立交形式有哪些？試分析他們的特點和適用性。
城市道路設計與公路設計的主要區別體現在哪幾個方面？分別有什么不同？請詳細說明。
城市道路與公路以城市規劃區的邊線分界。城市道路是通達城市的各地區，供城市內交通運輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂活動，并與市外道路連接負擔著對外交通的道路。公路則是聯接城市、鄉村和工礦基地之間，主要供汽車行駛并具備一定技術標準和設施的道路。兩者同屬于道路的范疇，但是服務功能不同，城市道路服務的是人和車，所以在細部的設計中應該體現出更多的人文關懷，而公路服務的主要是車，則主要強調駕乘感受。
1）道路分類與分級方面的區別
2）在平面設計方面城市道路的平面線形設計大多根據城市規劃的路網設計，道路紅線在城市規劃中已經確定，紅線外的用地都有相應的規劃用途，總體上看平面線形的設計受城市規劃的嚴格限制，相對簡單。公路平面線形的設計主要以公路網的規劃為依據，但是公路網的規劃在線位上沒有具體要求，一條公路一般里程較長，路線擺動的范圍和幅度較大，要經過選線工作，選擇一條經濟合理的線位。
3）縱斷面設計方面的區別
城市道路要收集道路兩側用地的水通過管道排走，所以大多城市道路縱斷面設計時要比道路兩側用地標高低。公路則要把路面上的水排到公路外，所以公路設計高程大多比道路兩側地面高程高，即使低的話也要設置邊溝及截水溝排水。另一個區別就是城市道路交叉口比較多，交叉口豎向設計比較多，公路由于交叉口較少，交叉口豎向設計就相對少一些。
4）在橫斷面設計方面
公路則在車行道外設路肩，兩側種行道樹，一般高填方路段設置攔水帶將雨水集中起來通過急流槽排出路基
與公路不同，《城市道路設計規范》提供了設超高最小半徑，設超高推薦半徑，不設超高最小半徑以及不設緩和曲線最小半徑。當受地形條件限制時，可采用設超高推薦半徑值；當地形條件特別困難時，可采用設超高最小半徑值。
試分析城市道路一、二、三、四塊板橫斷面的優缺點及其在不同的環境、功能、性質的道路中的適用性。上海四平路（大連路~五角場）的規劃紅線為，以示意圖繪出你認為最為合理的橫斷面。
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道路勘測設計實習報告篇3
道路勘測設計2015
1、設計速度：是指當天氣條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件（幾何要素、路面、附屬設施等）的影響時，中等駕駛技術的駕駛員能保證安全舒適行駛的最大行駛速度。
2、動力因數：某型汽車在海平面高程上，滿載情況下單位車重所具有的有效牽引力(又稱單位車重所具有的潛力)。
3、行車視距：汽車行駛時，發現前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞，此時汽車眼公路路面行駛所需的最小必須安全距離
4、平均縱坡:指一定長度的路段縱向所克服的高差與路線長度之比,是為了合理運用最大縱坡、坡長及緩和坡長的規定以避免設計成合法不合理的“臺階式”縱斷面線形。
5、自然展線：以適當的坡度，順自然地形，繞山嘴、側溝來延展距離，克服高差。
6、橫向力系數：用單位車重的橫向力來衡量穩定性程度
7、合成坡度：由縱坡與橫坡組合成的坡度。
8、沖突點：來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。
9、臨界車速：汽車穩定運行的極限最小速度。
10、臨界標高：隧道造價和路線造價總和最小的過嶺標高。
11、識別距離：為保證車輛安全順利通過交叉口，應使駕駛員在交叉口前的一定距離能識別交叉口的存在及交通信號和交通標志等，這一距離稱為識別距離。
12、部分互通式立交：相交道路的車流軌跡線之間至少有一個平面沖突點的交叉
13、完全互通式立交：相交道路的車流軌跡線全部在空間分離的交叉
14、服務水平：為了說明公路交通負荷狀況，以交通狀態為劃分條件，定性的描述交通流從自由流、穩定流到飽和流合強制流的變化階段。
15、緩和曲線：設置在直線和圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉向相同的圓曲線之間的一種曲率連續變化的曲線。
16、超高：為抵消車輛在平面曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高內側低的單向橫坡形式。
17、城市道路網的結構形式：方格網式、環形放射式、自由式、混合式
18、道路平面線形三要素：直線、圓曲線、緩和曲線
19、各級公路的視距要求：
(1）各級公路都應保證停車視距；
(2）二三四級公路視距不得小于停車視距的兩倍；
(3）對向行駛的雙車道公路要求有一定比例的路段保證超車視距
(4)在交通量不大的低等級公路上，對于不能保證會車視距的路段
也可以采取其它的措施以防止碰車事故的發生。
如：在路中心劃線或設置高出路面的明顯標志帶，
強調“各行其道”、“靠右邊走”、“轉彎鳴號”。
20、超高過渡方式：（p126）
無中間帶道路的超高過渡
（1）繞內邊線旋轉
（2）繞中線旋轉
（3）繞外邊緣旋轉
有中間帶公路的超高過渡
（1）繞中間帶的中心線旋轉
（2）繞中央分隔帶邊緣旋轉
（3）繞各自行車道中線旋轉
21、公路選線步驟：
（1）路線總體方案選擇
（2）路線走廊（路線帶）選擇
（3）路線局部方案選擇（具體定線）
22、山區越嶺線展線方式：
自然展線、回頭展線、螺旋展線
23、紙上定線的操作方法：
紙上定線：在大比例尺(一般以1：1000為宜)地形圖上確定道路中線的位置。
平原微丘區
(1)交點連線法
(2)穿線交點法
山嶺重丘區
（1）直線型法(傳統法)
（2）曲線型法
24、改善平面交叉交通的途徑：
（1）時間分隔（實行交通管制）。
(2)平面分離（渠化交通，禁止左轉）。
(3)空間分離（立體交叉）。
25、渠化交通交通島的類型：
分隔島、安全島、中心島、方向島
26、公路路線縱斷面圖的組成：
（1）樁號里程、地面高程與地面線、設計高程與設計線，施工填挖值;
（2）設計線的縱坡度及坡長；
（3）豎曲線及其要素，平曲線資料；
（4）設計排水溝溝底線及坡度、距離、高程、流水方向；土壤地質情況；
（5）沿線橋涵及人工構造物的位置、結構類型及孔徑、涵洞可只示出位置；
（6）與鐵路、公路交叉的樁號及路名；
（7）沿線跨越河流名稱、樁號、現有水位及最高洪水位；
（8）水準點位置、樁號和高程；
（9）斷鏈樁位置、樁號及長短鏈關系。
27、緩和曲線長度的確定要考慮哪些方面？
（1）旅客感覺舒適
（2）行駛時間不宜過短
（3）超高漸變率適中
（4）視覺條件
（5）平面曲線線形協調性
28、限制最大合成坡度和最小合成坡度的目的是什么？
合成坡度過大對行車不利，特別是在冬季結冰期更危險；
合成坡度過小對排水不利也能影響行車，車輛行駛時有濺水干擾；
控制合成坡度目的是盡可能避免急彎陡坡不利組合。
29、什么是回頭曲線及其優缺點？
30、回頭曲線的由一個主曲線、兩個輔助曲線和主、輔曲線所夾的直線段組合而成的復雜曲線。
優點：回頭曲線布線靈活，便于利用有利地形，避讓不良地質和艱巨工程地段。
缺點：回頭曲線前后的上、下線相距很近，隊友行車、施工、養護都不利。
31、環形交叉口的優缺點？
優點： 連續運行，減少延誤；
消滅了沖突點，提高了安全性；
交通組織簡便，不需信號管制；
中心島綠化可美化環境。
缺點：占地面積大，城區改建困難；
增加了繞行距離；
造價一般高于其他平面交叉。
32、中間帶、中央分隔帶？（p114）
中間帶由兩條左側路緣帶和中央分隔帶組成
33、平縱線形組合應注意哪些問題？
1.平、豎曲線應相互重合，且“平包豎”。
2.平曲線與豎曲線大小應保持均衡
3.暗彎、明彎與凸曲線、凹曲線
4．平、豎曲線應避免的組合
1)要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點重合。
2)小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊。
3)計算行車速度≥40km／h的道路，應避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插人小半徑的平曲線。
34、不同等級公路設計標高所指的位置？
①新建：高速、一級采用分隔帶外側邊緣標高；
二三四級用路基邊緣標高
②改建：一般按新建，也可視具體情況采用中線標高。
35、V/C值與道路服務水平的關系：
比值小的時候最大服務交通量小，車流量運行條件好，相應地服務水平高。反之則相反。
36、彎道加寬的條件：
（1）四級公路的山嶺、重丘區的三級公路；
（2）不經常通行集裝箱運輸半徑車的公路；
（3）其他各級公路。
36、土石方計算結果是否正確的檢驗公式：
橫向調運+縱向調運+借方 = 填方
橫向調運+縱向調運+棄方 = 挖方
挖方+借方 ＝ 填方+棄方
37、設計鋸齒形街溝的目的？
我國大多數城市都坐落于地形平坦的地區，道路設計中為減少填、挖方工程量，保證道路中線標高與兩側建筑物前地坪標高的銜接關系，有時不得不采用很小的甚至是水平的縱坡度，對設計坡度很小的路段，要設法保證路面排水通暢，其中設置鋸齒形街溝就是一種有效的方法。
38、汽車行駛的充分必要條件是什么？（p58）
牽引力必須大于或等于各項阻力之和，同時輪胎與路面之間存在一定摩阻力且不超過一定限度。
39、規范規定反向曲線間、同向曲線間最小直線長度是多少？
V>=60km/h，同向6V、反向2V。
40、什么是經濟運距、免費運距？
采取“調”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經濟運距”；
土、石方作業包括挖、裝、運、卸等工序，在某一特定距離內，只按土、石方數量計價而不計運費，這一特定的距離稱為免費運距。
41、確定公路等級的依據？
功能及適應的交通量
42、什么是匝道？
供上，下相交道路轉彎車輛行駛車輛行駛的連接道
43、從汽車行駛的動力特性出發，對道路縱坡有何要求？
（1）坡度力求平緩
（2）陡坡宜短，長坡道的縱坡應加以嚴格的限制
（3）坡度變化不宜太多，尤其是應避免急劇起伏變化，力求縱坡均勻.
44、丘陵地區公路選線的特點？
局部方案多，且為了充分適應地形，路線縱斷面將會有起伏，路線平面也必將是以曲線為主體；
路線平、縱、橫三面相互制約和相互影響；
線路布設應綜合考慮，布線方法應隨路線行經地帶的劇透地形而采用不同的布線方式。
45、公路勘測設計的依據有哪些？
技術依據、自然條件、交通條件、道路網
46、為了保證汽車行駛的安全穩定，橫向力系數必須滿足什么要求？
橫向力系數低于輪胎與地面之間所能提供的橫向摩阻系數值
47、公路用地范圍？（p150）
公路用地范圍為公路路堤兩側排水溝外邊緣（無排水溝時為路堤或者護坡道坡角）以外，或路塹坡頂截水溝外邊緣（無截水溝為坡頂）以外不小于1m范圍內的土地；在有條件的地段，高速公路、一級公路不小于3m、二級公路不小于2m范圍內的土地為公路用地范圍。
48、丘陵地區的三類地形地帶及相應的三種布線方式？
（1）平坦地帶—走直線
（2)具有較陡橫坡的地帶—走均勻線
(3)起伏地帶—走直線和勻坡線之間
49、最小縱坡的限制條件？
不小于0.3%（一般情況下以采用0.5%為宜）
50、交通量與通行能力的區別？
交通量指單位時間內通過道路某一段面的車輛數，其普通計量單位是年平均日交通量，用全年總交通量除以365而得。
通行能力是指某一路段所能承受的最大交通量，也稱道路容量，以單位時間表內通過的最大車輛數表示.
51、土石方調配應遵循哪些原則？(p157)
(1) 先橫向后縱向。
(2) 方便施工：大溝不跨越，避免上坡運土。
(3) 運輸方式，經濟運距。
(4) 整體考慮。
(5) 土石分別調配。
(6) 回頭曲線上下線豎向調運。
(7) 農田水利,妥善處理。
52、什么是選線和定線？
選線是在規劃道路的起終點之間選定一條技術上可行，經濟上合理，又能符合使用要求的道路中心線的工作；
定線是指在選線布局中確定的路線帶范圍內，根據技術標準結合地形。地質等條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的合理安排，最終確定公路中線的準確位置。
53、什么是左側路緣帶，右側路緣帶？
路緣帶指的是位于車行道兩側與車道相銜接的用標線或不同的路面顏色劃分的帶狀部分。
位于道路行駛方向左側的路緣帶叫左側路緣帶，右側的叫右側路緣帶
54、沿河線高線與低線的優缺點？
（1）高線
優點：不受洪水侵襲，廢方較易處理。
缺點：線形較差、工程量大、構造物多,避讓不良地質及跨河困難。
（2）低線
優點：線形較好；
* 土石方工程量較少；
* 邊坡一般不高，較穩定；
* 路線活動范圍較大,選線較靈活；
* 跨河(跨支流、跨主河)時較易處理。
缺點:受洪水威脅、防護工程較多、廢方難處理。
55、設置避險車道、爬坡車道的條件？
為防止連續長、瞎陡坡車輛在行駛中速度失控而造成事故，應考慮在山嶺地區長、陡下坡路段的右側山坡上適當位置設置避險車道；
在道路縱坡較大的路段上，為消除種種不利影響，宜在陡坡段增設爬坡車道。
56、道路橫斷面設計的主要內容？
行車道、附加車道、路肩、人行道的設計；
路拱橫坡度；
中間帶、路側帶的設置；
平曲線加寬、超高設計；
爬坡車道與避險車道設計；
行車視距及平曲線路段行車視距保證；
路基土石方數量計算與調配。
57、平原微丘區的選線主要考慮哪些問題？
（1）正確處理道路與農業的關系
（2）合理考慮路線與城鎮的關系
（3）處理好路線與橋位的關系
（4）注意土壤水文條件
（5）正確處理新、舊路的關系
58、沿溪線選線要解決的主要問題？
路線選擇走河流的哪一岸、線位放在什么高度和在什么地點跨河。
道路勘測設計實習報告篇4
道路勘測設計
學號： 班級： 姓名：
摘要：《道路勘測設計》該課程的任務是使學生系統地掌握一與鞏固所學理論知識——道路路線勘測、設計的基本理論與方法，能夠對道路的平面、縱斷面、橫斷面進行綜合設計.道路勘測設計的內容，是根據設計任務書提出的公路路線，或按照城市規劃所擬定的城市道路路線，進行查勘與測量，取得必要的勘測設計資料，以便按照規定編制設計文件。設計要體現國家有關的方針、政策，切合實際，技術先進，經濟合理，安全、適用、美觀并符合交通工程的要求。公路還應綜合考慮山、水、田、林、路等統籌安排、布置協調。設計標準應根據工程的不同性質,不同要求,區別對待。
關鍵詞：平面設計 縱斷面設計 路面設計
Abstract: "the road reconnaissance design" the task of this course is to enable students to systematically master a and consolidate learning theory knowledge, basic theory and methods of survey, design route, can be on the plane, profile and cross section of road design. Road reconnaissance design content, based on the design plan descriptions of the highway route, or in accordance with the urban planning for the urban road route, survey and measurement, obtains the necessary reconnaissance design data, in order to prepare the design documents in accordance with the relevant provisions. Design should reflect the relevant national guidelines and policies, practical, advanced technology, reasonable economy, safety, applicable, beautiful and conform to the requirements of traffic engineering. Highway should also consider mountain, water, land, forest, overall arrangement, such as road layout
Key words: graphic design profile design pavement design
1平面設計
1.1平面線形設計
選線時注意以下要點：平面線形應直捷、連續、順適，并與地形、地物相適應，與周圍環境相協調，
（1）正確處理與農業的關系。
a、盡量做到不占或少占高產田。布線要從路線對國民經濟的作用、對支農運輸的效果、地形條件、工程數量、交通運輸費用等方面全面分析比較，既不能片面為了追求過高的線性指標而占用大量高產田，也不能片面強調不占哪塊田，使路線彎曲，線性指標過低而造成行車條件惡化。
b.水力建設相配 合。盡可能少和灌溉渠道相交，把路線布置在渠道上方非灌溉的一側或渠道尾部。路渠方向基本一致時，沿渠堤布線，堤路結合，橋閘結合，以減少占田和便利灌溉。路線必須跨河時，應當盡量減少過多壓縮河水過水斷面，避免不必要的沖刷。
（2）合理考慮路線與城鎮的關系
a．路線盡量避免穿越城鎮、較密集的居民點及一些重要單位，例如學校，工廠等，但又要考慮到便利支農運輸，便利群眾，便利與工礦的聯系，路線不宜離開過遠，做到“靠村不進村，利民不擾民”在兩者發生嚴重沖突時，應綜合各種因素合理考慮解決。
b．路線應盡量避開重要的電力、電訊設施和一些重要的建筑物，如果沒有辦法解決時，可進行少量的拆遷。
(3)處理好路線與橋位關系
(4)注意土壤水文條件
1.2 平面設計中的基本原則
（1）在路線的平面設計中所要掌握的基本原則有：
平面設計地形應直捷、連續、順適，并與地形、地物相適應，與周圍環境相協調；直線、圓曲線、緩和曲線的選用與合理組合取決于地形、地物等具體條件，片面強調路線要以直線為主或以曲線為主，或人為規定三者的比例都是錯誤的。
行駛力學上的要求是基本的，視覺和心理上的要求對高速路應盡量滿足；
高速公路、一級公路以及計算行車速度≥60Km/h的公路，應注重立體線形設計，盡量做到線形連續、指標均衡、視覺良好、景觀協調、安全舒適，計算行車速度越高，平面線形設計所考慮的因素越應周全。
（2） 保持平面線形的均衡與連貫；
為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應注意各線形要素保持連續性而不出現技術指標的突變。在長直線盡頭不能接以小半徑曲線，高低標準之間要有過渡。本設計中未曾出現長直線以及高低標準的過渡。
（2）避免連續急彎的線形；
連續急彎的線形給駕駛著造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。在設計中可在曲線間插入足夠的直線或回旋線，如果在兩個平曲線之間不能滿足長的直線的要求，最小也要滿足最短直線距離限制，S型曲線為2V，同向曲線之間最短距離為6V。
（4）平曲線應有足夠的長度；
平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不疊 ?調整。緩和曲線的長度不能小于該級公路對其最小長度的規定；中間圓曲線的長度也最好有大于3s的行程，當條件受限制時，可將緩和曲線在曲率相等處直接連接，此時圓曲線長度為0。路線轉角過小，即使設置了較大的半徑也容易把曲線長看成比實際的要短，造成急轉彎的錯覺。這種傾向轉角越小越顯著，以致造成駕駛者枉作減速轉彎的操作。一般認為，θ≤7°應屬小轉角彎道。
1.3線形的設計步驟
平面線形的設計主要是確定交點位置、曲線半徑、緩和曲線的長度等。確定過程中：應保證平面線形連續順適，保持各平面線形指標的協調、均衡，而且要與地形相適應和滿足行駛力上的要求。
（）1交點主要確定路線的具體走向位置，因此其位置的確定非常重要。必要時應做相應的比較方案進行比選，保蠠 ??方案可行、經濟、合理、美觀、工程量小。
（）2緩和曲線長度的確定
當平曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，應設緩和曲線。緩和曲線采用回旋曲線。緩和曲線的長度從以下幾個方面考慮確定：
a.駕駛操作從容，旅客感覺舒適
b.超高漸變率適中
由于在緩和曲線上設置有超高漸變段，如果緩和曲線太短會因路面急劇的由雙坡變為單坡而形成一種扭曲的面，對行車和路容均不利。按規范規定的適中的超高漸變率，導出緩和段最小長度。
c.行駛時間不過短
車在緩和曲線上的行駛時間不應少于3秒，即緩和曲線不應短于50m。
2縱斷面設計
2.1路線縱斷面設計
縱斷面設計的主要內容是根據道路等級及沿線自然條件和構造物控制標高等，確定路線合適的標高，各坡段的縱坡度和坡長，并設計豎曲線。基本要求是縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長度適當、平面與縱面組合設計協調、以及填挖經濟、平衡，如果道路的設計縱坡太小，還要考慮路面的排水問題。這些要求雖在選定線階段有所考慮，但要在縱面設計中具體加以實現。
2.2縱面線形設計的一般原則
（1）．縱面線形應與地形相適應，設計成視覺連續＠ ?平順而圓滑的線形，避免在短距離內出現頻繁起伏。
（2）．應避免能看見近處和遠處而看不見中間凹處之線形。
（3）．較長的連續上坡路段，宜將最陡的縱坡放在底部，接近坡頂的縱坡宜適當放緩。
（4）．相鄰縱坡之代數差小時，應盡量采用大的豎曲線半徑。
（5）．交叉前后的縱坡應平緩。
2.3 縱斷面設計步驟：
邊坡點的確定主要依據公路工程技術規范的規定，比如：最大縱坡、最大及最小坡長的限制、填挖工程量、經濟點、施工要求以及路基穩定需要等來確定。最終確定邊坡點高程、樁號、坡長、坡度以及豎曲線半徑、長度等。
3平縱組合設計
3.1原則：
①在視覺上應能自然地誘導視線，并保持視覺的連續性。
②注意保持平、縱線形的技術指標大小應均衡。
③選擇組合等到的合成坡度，以利于路面排水和行車安全。
④注意與道路周圍環境的配合。
3.2一般要求：
①平曲線與豎曲線應相互重合，且平曲線應稍長于豎曲線。
③注意明、暗彎與凹、凸豎曲線之間的配合：一般暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的。
④避免平、豎曲線的不利組合。
4 路基、路面
4.1設計原則
(1）路基：穩定性好，強度高，防水性能好，整體性能好，經濟耐用。
(2）路面：平整度高，整體性好，抗滑能力強，高溫穩定性好，水穩性好，
(3）排水及其它
a排水設施要因地制宜、合理規劃、綜合治理、注意經濟。
b路面排水采用在路供排水及中央分割帶排水的方式。
c盡量阻止水進入路面結構。
d就地取材，以防為主，既要穩固適用，又必須講究經濟效益。
e各種路基排水溝渠，應注意與農田水利相配合，必要時可適當地增設涵管或加大涵管孔徑。
4.2 填方路基
礫類土、砂類土應優先選作填料，細粒土可填于路堤底部。基地土密實、堠 ??面橫坡緩于1：5,路堤可直接填筑，地表樹根草皮和腐土應清除，若坡度陡于1:0.5,則應做成臺階狀，臺階寬不得小于２m，階底有2%--4%內向傾斜坡度。
對于跨溝的高路堤應避開滑坡、沖溝等不良地質段，對地表水采取攔截、排除措施，防止濕陷和沖溝，減少地基土下沉。
4.3挖方路基
挖方邊坡應根據邊坡高度、土的狀況、地下水的狀況等因素確定，由于咸陽地區土質為粘性土和粉性土。同時挖方坡沒有設碎落臺。為減少地面水沖刷挖方邊坡，應在挖方邊坡坡頂外設置截水溝或擋水堰。
4.4路基設計與防護 一般要求
路基必須密實、均勻、穩定。必須采取防治地面水和地下水侵入路面、路基的措施，以保證路基的強度和穩定性。設計時，宜使路基處于干燥和中濕狀態。潮濕、過濕狀態的路基應進行綜合處理，使高速公路和一級公路的土基回彈模量值大于30Mpa。
5路面設計
路面直接承受行駛車輛的作用，是道路工程的重要組成部分，通常都根據車輛行駛的需要，選用優質材料建成。路基作為路面結構的基礎應具有足夠的強度和穩定性。以回彈模量作為評價路基強度與穩定性的力學指標。堅固的路基，不僅是路面強度與穩定性的重要保證，而且能為延長路面使用壽命創造有利條件，所以路基路面的綜合設計至為重要。為確保路基的強度與穩定性，使路基在外界因素作用下，不致產生不允許的變形，在路基的整體結構中還必須包括各顠 ?附屬設施，其中有路基排水、路基防護與加固以及與路基工程直接相關的設施，如棄土堆、取土坑、護坡道、碎落臺、堆料坪及錯車道等。
5.1路基路面排水設計
路基排水是關系到路基穩定性的關鍵，路基排水設計的任務就是把路基工作區內的土基含水量降低到許可的范圍內。路基排水設計應遵循以下幾個原則：
(1) 各種路基排水溝渠的設置和聯結應盡量不占農田并與水利建設相配合, 必要時可適當的加大涵管孔徑或增設涵管以利于農田排灌。
(2)設計前必須進行調查研究，以使排水系統的規劃和設計做到正確合。
(3) 排水設計要因地制宜，經濟適用。排水溝取應選擇地形、地質較好的地段通過, 以節約加固工程投資, 對于排水困難和地 質不良地段應進行特殊設計。
(4) 排水溝取得出入口應盡可能引接至天然（原有）邊溝, 以減少橋涵工程, 不應直接使水流入農田, 損害農業生產。
(5)排水溝造物的設計, 應貫徹因地制宜、就地取材的原則, 要能迅速有效的排除路基“有害水”, 以免影響路基的強度和穩定性, 保證公路運輸暢通。
5．2交通工程設施
對沿線的交通工程設施進行了簡單的設計，主要有護欄、標志牌、路面標線等。
5．3綠化設計
根據公路沿線地區特征、自然環境的具體情況，環保的要求和以人為本的原則，合理確定綠化地點、范圍和樹種。在公路兩側的有效范圍內進行綠化、美化，使高速公路沿線形成樹木、花、草多層次、多格調的優美景觀。同時又達到減少水土流失，防噪音，綠化空氣，導司機視線和誘導判斷公路線形方向，促進行車安全等綜合效果。
6、思考
6.1公路建設與可持續發展的關系
在中國，可持續發展戰略提出了"人口、資源、環境、社會"協調起來的可持續發展思想和理論。在近階段乃至今后相當長的時間內，高速公路建設會在中國蓬勃發展，但由于建設指導思想的問題，暴露了資源短缺、森林破壞、耕地減少、環境污染、水土流失等一系列問題。中國幾十年的公路史，已出現了較多的環境地質災害問題。這些都是片面追求經濟效益和社會效益而忽視環境效益的結果。具體表現為：
（1）挖方這種人為活動破壞了原來的自然平衡，一方面引起巖土體移動，變形和破壞，增加了地質脆弱帶邊坡的不穩定性，其反饋的結果是滑坡、塌方的威脅；
（2）路堤填方改變了周圍巖土的狀態，同樣可導致滑坡；
③爆破施工會改變巖土體應力狀態，產生新的不穩定面；
④隧道開挖，尤其是地質條件復雜的長大隧道可能造成的地表塌陷、地表水枯竭、地下水位下降，影響當地工農業生產；
⑤高速公路土石方量大，工程廢棄的土石往往就近堆棄在山溝、斜坡上，人為造成了泥石流、滑坡地地質病害；
⑥由于植被和表土損失，自然植被 恢復困難。如對這些邊坡不作及時處理，在裸露邊坡為降水匯流的形成提供特定邊界條件和動力來源的同時，也使邊坡土壤中含水量降低，土質松散，易風化。隨后坡面土壤侵蝕、水土流失、山體坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等人為災害與之相伴而生；
⑦巖溶地區的公路隧道工程可以改變巖溶地下水的動力條件，可能破壞工程建筑周圍的地質環境，從而引起地面下沉、開裂，地表泉水枯竭，地面塌陷等一系列環境災害。
可以看出，高等級公路的建設在一定程度上也加劇了資源、環境和人口之間的矛盾，生態環境問題突出。長期以來，人類對自然界采取索取與征服的態度。但實踐和科學理論證明，人類與自然界之間應該是協調發展的關系，不是一味索取。因此堅持走可持續發展道路，不僅是為了向國際社會作出承諾，更重要的是對中華民族子孫后代高度負責，
