道路從詞義上講就是供各種無軌車輛和行人通行的基礎設施；按其使用特點分為公路、城市道路、鄉村道路、廠礦道路、林業道路、考試道路、競賽道路、汽車試驗道路、車間通道以及學校道路等，古代中國還有驛道。另外還指達到某種目標的途徑，事物發展、變化的途徑， 以下是為大家整理的關于道路實習報告6篇 , 供大家參考選擇。
道路實習報告6篇
第1篇: 道路實習報告
道路工程測量實習報告
一．實習時間：2012年09月03日至2012年09月07日
二．實習地點：
三．小組成員：
組長：。。 組員：。。。。。。。
四．實習目的：
鞏固、加深、擴大課堂上所學的測量學知識，進一步掌握測量儀器操作技能，提高測、記、算、繪的能力，掌握小區域測量控制的測繪方法、實施過程及其業務組織，為進一步測量工作打好基礎。
五．實習設備：
1、實驗室借用：DS3水準儀、經緯儀各一套
水準儀：儀器一臺、腳架一個、水準尺一對、尺墊一副
經緯儀：儀器一臺、腳架一個、2m或3m卷尺一把
2、自備：
4H鉛筆支、小刀一把、橡皮、計算一臺（帶函數計算）
水準測量記錄紙數張、導線測量記錄紙數張。
3、每班各借全站儀一臺，由班長負責借，全班各小組輪流用
六．計劃日程和技術要求：
**具體工作要求
（1）每小組完成四等水準測量，并計算高程。
（2）每小組用測回法按逆時針方向，觀測導線前進方向左角兩測回，取平均值作為測角成果，并完成導線測量計算。
（3）各小組每個成員都要進行實習各個環節的每一步操作，即每個人都要進行儀器的操作及內業計算。
七．實習步驟：
1. 水準測量：
（1）水準測量原理：
水準測量是利用水準儀提供的水平視線，借助于帶有分劃的水準尺，直接測定地面上兩點間的高差，然后根據已知點高程和測得的高差，推算出未知點高程。
設水準測量的進行方向為從A至B，A稱為后視點，a為后視讀數；B稱為前視點，b稱為前視讀數。如果已知A點的高程HA，則B點的高程為：
HB=HA+hab
HA+a=HB+b
HA=HB+a-b
B點的高程也可以通過水準儀的視線高程Hi來計算，即
Hi=HA+a
HB=Hi－b
（2）水準測量的外業施測：
1）水準點：用水準測量方法測定高程的點。
2）當預測高程的水準點與已知水準點相距較遠或高差太大時，兩點之間安置一次儀器九無法測出其高差。這時需要連續多次設站，進行復合水準測量。每測站高差之和即可得預測水準點到已知水準點的高差，從而可得其高程。
3）水準測量的檢核：
計算檢核：閉合導線的高差和等于個轉點之間高差之和，又等于后視讀數之和減去前視讀數之和，因此利用該式可進行計算正確性的檢核。
測站檢核：對每一測站上的每一讀數，進行檢核，用變更儀器法進行檢核。變更儀器法要求變更的高度應該大于10cm，兩次高差之差不應超過規定的容許值，即6mm。
閉合水準路線的成果檢測：理論上各測段高差之和應等于零，實際上上不會，存在高差閉合差，其不應該大于你容許值，若高差閉合差超出此范圍，表明成果中有錯誤存在，則要重返工作。
（3）水準測量的內業計算：
檢查水準測量手簿；填寫已知和觀測數據；計算高差閉合差及其限差；最終結果見附表。
2.導線測量：
（1）導線測量概述：
導線從一組已知控制點出發，經過幾個點，又回到起始點上，形成一閉合多邊形，成為閉合導線。由于測量了多邊形的各內角及邊長，閉合導線也具有檢核作用。
（2）導線測量的外業工作：
導線測量的外業工作包括：踏勘選點及建立標志，測角，量邊等。
（3）導線測量內業計算：
導線測量內業計算的目的就是計算各導線點的平面坐標x、y。計算之前，應先全面檢查導線測量外業記錄、數據是否齊全，有無記錯算錯，成果是否符合精度要求，起算數據是否準確。
（4）導線轉折角的測量采用測回法觀測用DJ6經緯儀測兩測回，當盤左、盤右兩半測回角值的較差不超過±40″時，取其平均值。
八．實習心得：
相比于以往的教學型實習，真正的工程（實習）顯然能夠更好的體會所學到的知識。事實也確實是如此，通過這次實習，我真正的體會到了理論聯系實際的重要性。
測量學首先是一項精確的工作，通過在學校期間在課堂上對測量學的學習，使我在腦海中形成了一個基本的、理論的測量學輪廓，而實習的目的，就是要將這些理論與實際工程聯系起來，這就是工科的特點。測量學是研究地球的形狀和大小以及地面點位的科學，從本質上講，測量學主要完成的任務就是確定地面目標在三維空間的位置以及隨時間的變化。在信息社會里，測量學的作用日益重要，測量成果做為地球信息系統的基礎，提供了最基本的空間位置信息。構建信息高速公路、基礎地理信息系統及各種專題的和專業的地理信息系統，均迫切要求建立具有統一標準，可共享的測量數據庫和測量成果信息系統。因此測量成為獲取和更新基礎地理信息最可靠，最準確的手段。
通過這次實習，鍛煉了很多測繪的基本能力。首先，是熟悉了儀器的用途，熟練了儀器的各種使用方法，掌握了儀器的檢驗和校正方法。其次，在對數據的檢查和矯正的過程中，明白了各種測量誤差的來源，了解了如何避免測量結果錯誤，最大限度的減少測量誤差的方法，
第三，除了熟悉了儀器的使用和明白了誤差的來源和減少措施，還應掌握一套科學的測量方法，在測量中要遵循一定的測量原則，如：“從整體到局部”、“先控制后碎部”、“由高級到低級”的工作原則，并做到“步步有檢核”。這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。
通過工程實踐，真正學到了很多實實在在的東西，比如對測量儀器的操作、整平更加熟練，學會了數字化地形圖的繪制和碎部的測量等課堂上無法做到的東西，很大程度上提高了動手和動腦的能力，同時也拓展了與同學的交際、合作的能力。
同時在這場實習中讓我再次認識到實習的團隊精神的重要性：每個人的一個粗心，一個大意，都可能直接影響工程的進度，甚至是帶來一生都無法彌補的損失。一次測量實習要完整的做完,單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的,只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成.這次測量實習培養了我們小組的分工協作的 能力,增進了同學之間的感情。而這些，就是在測量之外所收獲的了。
總的來說，這次實習讓我體會到了外業的艱辛，內業的耐心，工作的細心，甚至還有了對建國初的測繪人員的敬畏之心。鍛煉了實際的能力，讓我在未來面對選擇時更有信心和勇
第2篇: 道路實習報告
道路參觀實習報告
（1）實習目的和任務
實習性質：本次實習是工程管理和工程造價專業本科生的認識實習。
實習目的：學生參加實習，是理論學習和實踐鍛煉相結合的重要方式，是提高人才培養的政治思想水平與業務素質的重要環節，通過實習，可以使學生了解社會，接觸實際，增強群眾觀點，勞動觀念和社會主義的事業心、責任感，提高政治思想覺悟；獲得與本專業有關的實際知識，鞏固所學理論，培養初步的實際工作能力和專業技能，并促使學校教育與社會教育更好地結合起來。
任務：通過實習了解建筑屋、構筑物、鐵路、道路工程、橋梁工程、涵洞工程、隧道工程等結構體系及特點；了解新建筑、新結構、新施工工藝、新材料和現代化管理方法等，豐富和擴大學生的專業知識領域。
通過對路基工程、路面工程及構造物參觀實習，實地實習認識，了解公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工方法，使學生了解與掌握公路路線的線型、路基的基本構造、路基的防護與加固設施、路面施工、橋梁結構物構成等，對本專業的概貌有一個初步全面的了解，增強學習本專業的興趣。
（2）實習內容
本次實習包括室內教學和室外參觀兩個部分。
1. 室內教學
室內教學由兩位教授在A01教室為我們講解。首先，教授為我們展示了一些道路，橋梁，涵洞的結構圖，這當中涉及到了我們以前學的工程制圖方面的知識，還包括了結構力學和工程力學的知識。然后教授為我們講解了我們專業和道路的練習以及后面我們將要學到的道路方面的知識。最后，教授給我們放了四個視頻幫助我們了解橋梁和道路，這四個視頻包括了對港珠澳大橋、東海大橋和重慶菜園壩大橋的結構介紹和施工過程的介紹，還有對路面施工過程的介紹。
（3）實習的心得與體會
1.室內實習體會
通過本次室內教學，我認識到了工程制圖和力學在實際中的用途。從視頻里對三個大橋結構的講解中，我對以前學的工程力學和結構力學方面的知識有了新的認識。通過觀看視頻里大橋的三維展示和施工過程，我對港珠澳大橋，東海大橋和菜園壩大橋有了一些新的了解和認識，并對這些偉大的工程感到由衷的嘆服。
港珠澳大橋是連接粵港澳三地的大型跨海陸路通道，由三地口岸，三地連接線和海中橋隧主體工程三部分組成，路線總長約56千米，工可批復投資估算約為729億元，是舉世矚目，對三地經濟社會發展影響巨大的重大工程。其中海中橋隧主體工程東起粵澳分界線，止于珠澳口岸人工島，長約29.6公里，其中海底隧道長6.7公里（隧道東、西人工島各長625m），橋梁長度22.9km。（路線圖如圖1）海中橋隧主體采用雙向六車道高速公路標準建設，設計速度為100km/h，橋梁總寬33.1m，隧道寬度為2×14.25m，凈高5.1m。
東海大橋北起上海浦東新區的蘆潮港與滬蘆高速公路相連，經過2.3公里的陸上段后向南跨越杭州灣北部海域，跨海25.5公里達浙江嵊泗縣崎嶇列島之大烏龜島，再經3.5公里到達小洋山港區，總長32.5公里。橋面寬31.5米，雙向六車道設計，限制車速80公里／小時，預期壽命100年。可抗12級臺風和7級地震。大橋并設有四個通航孔，其中主通航孔凈高40米，凈寬400米，可供萬噸級船舶通過。其中主通航孔需滿足5000t級船舶通航及部分萬噸級船舶在一定水位條件下通航
重慶菜園壩長江大橋是目前國內最大的公共交通和城市輕軌兩用大跨徑拱橋，主跨420米，為中國第二大跨度拱橋，鋼結構總重18000噸。該橋結構形式采用中承式無推力鋼管混凝土系桿拱橋，是集鋼管拱、鋼箱梁、鋼桁梁各種新型橋梁結構形式和科技成果于一身的現代化橋梁。
圖1 港珠澳大橋路線圖
在查閱資料的過程中我了解到，一座橋梁的設計需要考慮到非常多的因素。例如在設計港珠澳大橋的過程中，除了考慮到造價，經濟方面，施工難度的影響，還要要考慮到海底地質條件，海洋水流向，工程對海洋自然生態環境的影響，航道，航空限高，錨地等。在設計路線時，就要根據區域海床地質條件，航道，水流，航空限高，橋隧，口岸，人工島等等方面綜合比選，確定路線平面線位方案。
以港珠澳大橋路線設計為例，由于港珠澳大橋是連通珠江三角洲的大橋，工程所處區域經濟發達，交通線路多，所以還要考慮大橋對航空和航道通行的影響。港珠澳大橋先后與大濠水道，伶仃西航道，銅鼓航道，青州航道，江海直達船航道及九州航道交叉，因此根據兩岸三地航道管理部門的規劃，結合考察通行船只的尺寸，設計了非通航孔橋型方案（如圖2），非通航孔橋采取了合理的防撞措施，減小橋墩阻水比，降低船舶撞擊橋墩的風險，提高了大橋抗撞能力。港珠澳大橋建設高度的選擇需滿足機場航空凈高要求，保證飛機飛行及大橋自身的安全。該工程起點受香港國際機場航空凈高限制，航道橋高標高不高于50m；終點受澳門國際機場航空凈高限制，航道標高不高于80m。除此之外，還要考慮錨地的影響。考慮為各航道船舶港珠澳大橋建設區內錨地眾多，一些錨地距離橋區較近，工程方案選擇中要妥善處理好大橋走向及方案與錨地的關系，避免水下及地下障礙物，避免地質不良影響。除此之外，還要盡量保證橋軸線與水流夾角小，航道與水流基本平行，減小橋梁阻水影響，減小橋梁外部作用力。在不降低平面線形指標的前提下，應力求保證線形整體美觀。
圖2
除了橋梁線形，橋梁結構也是一個非常重要的組成。在設計橋梁結構時，要充分考慮各種力學條件，承重，使用壽命，安全性，維護性等因素，同時也要考慮美觀和使用的舒適度等因素。例如，在考慮港珠澳大橋的非通航孔橋梁跨徑時，為提高單個橋墩的抗撞能力，減小船撞墩的概率，降低橋墩阻水率，并結合支反力變化的考慮，選擇了120m的較大的橋梁跨徑；在選擇非通航孔橋梁的主梁形式時，考慮到橋型方案的安全性和維護性，宜選用鋼桁疊合梁橋（斷面圖如圖3）。再例如東海大橋的全寬除考慮行車使用功能要求外，將斜拉索的錨固與管線要求綜合考慮布置橋梁橫斷面（如圖4）。考慮到東海大橋主通航橋的荷載，結構的體系剛度，采用了五跨連續結構的斜拉橋方案，綜合考慮受力性能及景觀效果，最終采用了五跨連續布置，跨徑組成為（73+132+420+132+73）m 斜拉橋立面圖如圖5。再例如重慶菜園壩長江大橋，根據通航凈空的描述以及大橋為公軌兩用且軌道交通下層通行的特點，綜合考慮長江水流，輕軌視野等因素，設計了安全，實用，經濟，美觀的剛構，鋼箱系桿拱組合結構（如圖6）
圖3鋼桁疊合梁橋斷面圖
圖4 東海大橋主通航孔
圖5 東海大橋斜拉橋立面圖
圖6 重慶菜園壩長江大橋結構圖
人與人之間的距離雖然摸不著，看不見，但的的確確是一桿實實在在的秤。真與假，善與惡，美與丑，盡在秤桿上可以看出；人心的大小，胸懷的寬窄，撥一撥秤砣全然知曉。
人與人之間的距離，不可太近。
與人太近了，常常看人不清。一個人既有優點，也有缺點，所謂人無完人，金無赤足是也。初識時，走得太近就會模糊了不足，寵之；時間久了，原本的美麗之處也成了瑕疵，嫌之。
與人太近了，便隨手可得，有時得物，據為己有，太過貪財；有時得人，為己所用，也許貪色。貪財也好，貪色亦罷，都是一種貪心。
與人太近了，最可悲的就是會把自己丟在別人身上，找不到自己的影子，忘了回家的路。
這世上，根本沒有零距離的人際關系，因為人總是有一份自私的，人與人之間太近的距離，易滋生事端，恩怨相隨。所以，人與人相處的太近了，便漸漸相遠。
人與人之間的距離也不可太遠。
太遠了，就像放飛的風箏，過高斷線。
太遠了，就像南徙的大雁，失群哀鳴。
太遠了，就像失聯的旅人，形單影只。
人與人之間的距離，有時，先遠后近；有時，先近后遠。這每次的變化之中，總是有一個難以忘記的故事或者一段難以割舍的情。
有時候，人與人之間的距離，忽然間近了，其實還是遠；忽然間遠了，肯定是傷了誰。
人與人之間的距離，如果是一份信箋，那是思念；如果是一個微笑，那是寬容；如果是一句問候，那是友誼；如果是一次付出，那是責任。這樣的距離，即便是遠，但也很近。
最怕的，人與人之間的距離就是一句失真的讒言，一個不屑的眼神，一疊誘人的紙幣，或者是一條無法逾越的深谷。這樣的距離，即便是近，但也很遠。
人與人之間最美的距離，就是不遠不近，遠中有近，近中有遠，遠而不離開，近而不相丟。
太遠的距離，只需要一份寬容，就不會走得太遠而行同陌人；太近的距離，只需要一份自尊，就不會走得太近而丟了自己。不遠不近的距離，多像一朵艷麗的花，一首悅耳的歌，一首優美的詩。
人生路上，每個人的相遇、相識，都是一份緣，我們都是相互之間不可或缺的伴。
人與人之間的距離雖然摸不著，看不見，但的的確確是一桿實實在在的秤。真與假，善與惡，美與丑，盡在秤桿上可以看出；人心的大小，胸懷的寬窄，撥一撥秤砣全然知曉。
人與人之間的距離，不可太近。
與人太近了，常常看人不清。一個人既有優點，也有缺點，所謂人無完人，金無赤足是也。初識時，走得太近就會模糊了不足，寵之；時間久了，原本的美麗之處也成了瑕疵，嫌之。
與人太近了，便隨手可得，有時得物，據為己有，太過貪財；有時得人，為己所用，也許貪色。貪財也好，貪色亦罷，都是一種貪心。
與人太近了，最可悲的就是會把自己丟在別人身上，找不到自己的影子，忘了回家的路。
這世上，根本沒有零距離的人際關系，因為人總是有一份自私的，人與人之間太近的距離，易滋生事端，恩怨相隨。所以，人與人相處的太近了，便漸漸相遠。
人與人之間的距離也不可太遠。
太遠了，就像放飛的風箏，過高斷線。
太遠了，就像南徙的大雁，失群哀鳴。
太遠了，就像失聯的旅人，形單影只。
人與人之間的距離，有時，先遠后近；有時，先近后遠。這每次的變化之中，總是有一個難以忘記的故事或者一段難以割舍的情。
有時候，人與人之間的距離，忽然間近了，其實還是遠；忽然間遠了，肯定是傷了誰。
人與人之間的距離，如果是一份信箋，那是思念；如果是一個微笑，那是寬容；如果是一句問候，那是友誼；如果是一次付出，那是責任。這樣的距離，即便是遠，但也很近。
最怕的，人與人之間的距離就是一句失真的讒言，一個不屑的眼神，一疊誘人的紙幣，或者是一條無法逾越的深谷。這樣的距離，即便是近，但也很遠。
人與人之間最美的距離，就是不遠不近，遠中有近，近中有遠，遠而不離開，近而不相丟。
太遠的距離，只需要一份寬容，就不會走得太遠而行同陌人；太近的距離，只需要一份自尊，就不會走得太近而丟了自己。不遠不近的距離，多像一朵艷麗的花，一首悅耳的歌，一首優美的詩。
人生路上，每個人的相遇、相識，都是一份緣，我們都是相互之間不可或缺的伴。
第3篇: 道路實習報告
道路實習報告范文
一、實習目的： 通過對華山路道路工程的實地實習認識，使我對市政道路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認 識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。 二、實習時間： 20ｘｘ年ｘ月ｘ日到ｘ月ｘ日 三、實習地點： 工程概況：華山路為城市主干路，位于哈市開發區，該工程南起珠江路，北至長江路。道路全長1245.897米。路面類型為瀝青混凝土路面，交通量達到飽 和狀態時設計年限為20年。 主要工程數量：機動車道面積32441平方米;人行道面積14690平方米。雙向三車道，設計行車速度50公里/小時，工程概算總投資1251萬余元。 四、實習內容： 1、路槽開挖： 由于市市政道路必然有許多過街管線，開挖前為保證安全必須做好過街管線的位置確定同時也為了避免迫害管線等公共設施帶來施工損失及給用戶的損失。機械開挖時必須小心，待挖到過街處試探著開挖，必要時采用人工挖，同時測量員跟蹤測量控制開挖高度。 2、路基回填及養生： 公路路基即使路線的主體，又是路面的基礎，他承受著本身巖土自重和路面 重量，以及有路面傳遞而來的行車荷載， 基層采用二灰土，二灰土碾壓完成后開始養生，每天灑水的次數視氣候條件定始終保持表面潮濕。二灰土上層為二灰碎石、三灰碎石,施工時必須保證煤層厚度使其滿足設計要求，滿足強度要求，平整度要求，厚度要求。二灰碎石、三灰碎石成型前，由于水穩定性差采用封閉濕潤養生，并防止雨水侵入，二灰碎石、三灰碎石表面一直保持著潮濕狀態。灑水養生時噴出水成霧狀，并且不能充饑基層表面。為保證施工的連續性在二灰碎石、三灰碎石養生同時開始開挖人行道，砌筑路緣石。 3、檢查井及排水井修筑 二灰碎石、三灰碎石養生同時修筑道路范圍內的檢查井及雨水井。雨水井、檢查井均進行加固處理，保證承載能力。雨水井要保證排水要求，除匯水點外適當調整井的位置。道路上原有各種管線檢查井應按照新的設計路面高程做調試，與道路順接，注意不得遺漏和覆蓋原有檢查井。在對道路路床碾壓時，把檢查井用鋼板蓋好，通過周邊控制點做好標識，在路床無障礙的前提下開始做道路結構，統一壓到灰土層。對二灰、三灰碎石道路結構層，統一用粒料攤鋪施工、待全部道路結構完工后，按照標識的位置，把井位找出用鋸齒以檢查井圓心為中心切割瀝青混凝土，井室周邊用C30混凝土澆筑到離地面6CM位置，最后用AC-16C瀝青混凝土統一碾壓。在施工中，注意大圈、偏口、檢查井蓋、基座， 整體向地面安裝時所出現的偏差。 4、瀝青鋪筑： (1)、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程 1)拌合及運輸 在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。 在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。 運輸車輛采用30t、10t的大中型自卸汽車; a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染; b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染; c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈; d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過; 2)鋪筑 鋪筑工序如下： a基層準備和放樣 面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(俗稱走鋼絲)。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。 b攤鋪 瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪(個別三角段人工攤鋪)。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。 c碾壓 石油瀝青混合料(下、中面層)的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低于135℃);復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍;終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低于135℃);復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍(兩者交替碾壓至壓實度達到要求);終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍 改性瀝青(上面層)碾壓在攤鋪后立即進行,施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時間,初壓溫度不低于150℃，碾壓終了表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，并保持大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。 五、個人收獲與體會 在這次實習中我學習了怎樣去看懂施工圖紙，了解工程的性質、規模、生產工藝過程、建筑構造與結構體系、地基與基礎特點等。參與過防水卷材鋪貼面積的預算，參加過項目部安全會議和施工項目管理工作等，了解了現場主要機械的性質及操作方法，新技術、新工藝、新材料的應用。了解施工單位的組織管理系統、各部門的職能和相互關系，了解施工項目經理部的組成，了解各級技術 人員的職責與業務范圍等。 通過這次實習使我對施工技術知識有了更為深刻的理解，培養了分析和解決施工技術問題的能力;讓我學習了理論聯系實際，驗證、鞏固和深化了所學的建筑工程理論知識，擴大了視野;使我獲得了施工項目管理、施工測量方面的實際知識，為以后專業課的學習和工作奠定了感性認識基礎;在湯工李工和宮工的帶領下，通過參加實際工作和勞動，學習了他們的優良品質，促進自己德、智、體全面發展。雖然以前曾參加過認識實習和測量實習，但這次實習與以往都不盡相同。由于是長達三個月的全天候工地實習，它全面檢驗了我各方面的能力：學 習、生活、心理、身體、思想等等。 在為期三個月的實習中，我由剛開始的新鮮激動，到中間曾經萌發過的放棄，再到最后的堅持，炎炎烈日的施工現場不僅僅考驗了我的身體素質，更重要的是檢驗了我的精神思想，鍛煉了我吃苦耐勞、堅持不懈的毅力。在華山路工程我學到的不只是施工技術方面的科學知識，同樣學到了更為寶貴的人與人之間打交道的人文社會知識。經過跟施工現場親密的零距離接觸，使我對公路施工行業有了一定的認識，更加堅定了我以后從事工程管理行業的決心。也正是實習讓我看到了施工管理工作中理論與實踐的差距，明白了經驗的重要性，才讓我真正迫切的想馬上去工作。我認為只有在工地實實在在地干工作，才能更快更全面地 成長為一名合格的工程項目管理人員，這正是我以后努力的方向
第4篇: 道路實習報告
道路橋梁實習報告
道路橋梁實習報告范文一
一、實習目的
畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：
1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程;
2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等;
3、了解建筑物的施工方法;
4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系;
5、了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。
二、實習方式、地點及內容
按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：
日期 星期 方式 地點
一 觀摩短片 武大工學部主教
二 現場考察 天興洲大橋施工現場
三 技術報告 天興洲大橋施工辦公室
四 現場考察 武漢輕軌沿線
五 專題講座 武大工學部主教
A、短片觀摩
上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環境的影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。
下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。
下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：
1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：
⑴ 工作面地表處理;
⑵ 開挖槽段施工;
⑶ 北錨碇施工;
⑷ 索塔施工;
⑸ 立模澆筑混凝土塔柱;
⑹ 主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。
因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;后者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。
2、日本東北新干線工程
經介紹，日本東北新干線工程采用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運送承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動。
3、泰國某大型公路高架橋施工
通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優點是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。
B、天興洲大橋
1、工程概況
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于XX年9月28日正式開工建設，合同交工日期為XX年8月31日。
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長米，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁梁斜拉橋+62孔米箱梁+(+2×80+)米混凝土連續箱梁+4孔米箱梁。其中公鐵合建部分長米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。
2、主橋結構
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米;下層鐵路按四線設計，其中兩線I級干線，兩線客運專線。主梁為板桁結合鋼桁梁，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高米，節間長度14米。主塔采用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用φ米鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術于一身，是我國建設新水平的標志性工程。
3、工程創新點與特點
⑴ 主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋梁跨度之首。
⑵ 橋梁荷載重：該橋是世界上座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。
⑶ 設計速度高：此橋是我國座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。
⑷ 結構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式;公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。
⑸ 施工工藝新：2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于φ米大直徑鉆孔樁施工。
⑹ 施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ米大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝;米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。
4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由17個精簡為下列10個，分別為：
⑴ 動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;
⑵ 抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;
⑶ 抗風性能及模擬實驗研究;
⑷ 鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;
⑸ 三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;
⑹ 結構構造疲勞性能實驗研究;
⑺ 典型節點大比例模型實驗研究;
⑻ 大位移軌道溫度伸縮調節器與梁端軌道伸縮裝置研制;
⑼ 大噸位，大位移支座研制;
⑽ 施工及制造新技術實驗研究。
我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用40根φ米鉆孔灌注樁，樁長米，成孔深度達101米—102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研制出扭矩30tm動力頭鉆機用于φ米大直徑鉆孔樁施工。
實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最后他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。
C、武漢市軌道交通
第二站，我們參觀的是總投資億的武漢輕軌一期工程。該工程全長公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。XX年7月建成并投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時速為公里，最高時速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。
輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡支梁結構。其施工技術采用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁扎及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養生。
該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車高度的控制，采用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反復說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。
其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之余，都應該努力學習的。
D、專題講座
我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：
A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著;
B、從現在做起，培養良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運);
C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;
D、善于把握機遇;
E、妥善處理人際關系;
F、在分工明確的社會，要各司其職;
G、正確對待“名”與“利”;
H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力;
I、面臨壓力和處理困難的能力;
J、提高文化品位;
K、熱愛土木、熱愛事業。
隨后，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。
三、實習小結
本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。
在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。
實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.
道路橋梁實習報告范文二
一、實習目的
畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：
1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程;
2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等;
3、了解建筑物的施工方法;
4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系;
5、了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。
二、實習方式、地點及內容
按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先后輾轉于XX天興洲大橋施工現場和XX輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表 日期 星期 方式 地點 一 觀摩短片 武大工學部主教 二 現場考察 天興洲大橋施工現場 三 技術報告 天興洲大橋施工辦公室 四 現場考察 XX輕軌沿線 五 專題講座 武大工學部主教
A、短片觀摩
上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環境的影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。
這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。
下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。
下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：
1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達149xxxx，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序
⑴工作面地表處理;
⑵開挖槽段施工;
⑶北錨碇施工;
⑷索塔施工;
⑸立模澆筑混凝土塔柱;
⑹主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。
因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;后者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。
2、日本東北新干線工程
經介紹，日本東北新干線工程采用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。
導梁主要用于運送承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動。
3、泰國某大型公路高架橋施工
通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優點是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。
B、天興洲大橋
1、工程概況
XX天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區至漢口諶家磯一線，距上游的XX長江二橋約公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于XX年9月28日正式開工建設，合同交工日期為XX年8月31日。
XX天興洲公鐵兩用長江大橋全長，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔箱梁 (98 196 504 196 98)米鋼桁梁斜拉橋 62孔箱梁 ( 2×80 )米混凝土連續箱梁 4孔箱梁。其中公鐵合建部分長，由中鐵大橋局集團有限公司承建。
2、主橋結構
XX天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98 196 504 196 98)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長109xxxx。上層公路6車道，橋面寬2xxxx;下層鐵路按四線設計，其中兩線I級干線，兩線客運專線。主梁為板桁結合鋼桁梁，N型桁架，三片主桁，桁寬2×1xxxx，桁高，節間長度1xxxx。主塔采用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用φ鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術于一身，是我國建設新水平的標志性工程。
3、工程創新點與特點
⑴主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨50xxxx為世界共類橋梁跨度之首。
⑵橋梁荷載重：該橋是世界上座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載xxxx噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。
⑶設計速度高：此橋是我國座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。
⑷結構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式;公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。
⑸施工工藝新：2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于φ大直徑鉆孔樁施工。
⑹施工難度大：平面尺寸長7xxxx×寬4xxxx的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長27xxxx鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝;高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。
4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由1xxxx精簡為下列1xxxx，分別為：
⑴動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;
⑵抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;
⑶抗風性能及模擬實驗研究;
⑷鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;
⑸三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;
⑹結構構造疲勞性能實驗研究;
⑺典型節點大比例模型實驗研究;
⑻大位移軌道溫度伸縮調節器與梁端軌道伸縮裝置研制;
⑼大噸位，大位移支座研制;
⑽施工及制造新技術實驗研究。
我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用40根φ鉆孔灌注樁，樁長，成孔深度達10xxxx—10xxxx，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研制出扭矩30tm動力頭鉆機用于φ大直徑鉆孔樁施工。
實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最后他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。
C、XX市軌道交通
第二站，我們參觀的是總投資億的XX輕軌一期工程。該工程全長公里，沿途設宗關、太平洋等1xxxx站點。XX年7月建成并投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—120xxxx。設計運行平均時速為公里，最高時速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。
輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡支梁結構。其施工技術采用無碴道施工，工藝流程橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁扎及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養生。
該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車高度的控制，采用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反復說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。
其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之余，都應該努力學習的。
D、專題講座
我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：
A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著;
B、從現在做起，培養良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運);
C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;
D、善于把握機遇;
E、妥善處理人際關系;
F、在分工明確的社會，要各司其職;
G、正確對待“名”與“利”;
H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力;
I、面臨壓力和處理困難的能力;
J、提高文化品位;
K、熱愛土木、熱愛事業。
隨后，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。
三、實習小結
本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。
在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。
實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.
道路橋梁實習報告范文三
作為一名即將校門、預備踏上社會的大學生，我時辰提示原人要連結踴躍向上、兢兢業業的優良心態，擺正一個進修者的，遵章守紀，勤奮事情，勤奮進修。橋梁工程實習報告人力資源辦理結業練習演講，這學期的最初兩個月通過關系，找到南漳新華紡織有限義務公司人力資源部練習。
進止為期一個月的結業練習，因為是大學時期最初練習一次機遇，所以我很是注重，也很認真。由于咱們日常仄凡只能主講義幼進修理論學問，能有這樣的練習機遇，應然就非總特別憎惜，但愿可以或許通過練習進修一些書原上學不到的學問，堆集真踐經驗，為日后加入事情打下根原。橋梁工程練習演講這次練習的目標是進修人力資源辦理的真踐經驗，向處置人力資源辦理事情圓面的公司真戰職員進修具體的人力資源辦理操作，連系所學的專業理論學問，體會控造，滯通領悟貫通，并培育隱真操作威力。
我的練習總為兩個部門：前部門是進修戰領會公司人事辦理事情的種種具體操作(聘請與任命，培訓戰開辟，績效辦理、薪酬辦理戰人力資源規劃等);后部門是正在公司的人力資源部進修，主宏不雅上領會人力資源辦理的具體操作圓式戰源程。因為剛主學校出來，且余乏真踐經驗，我對國有企業性子的人力資源辦理事情領會未幾，意識不深。
為了能盡快順應，更糟地開展事情，我出格重視增強專業學問的進修，"向異事學、向書原學"的思，不竭提高營業程度，以填補原身專業學問布局的欠余戰經歷短淺的受限。"三人止，必有我師"，企業中的每一位帶領戰異事都是我的教員，他們的豐碩經驗是一筆貴重的財產，是我不竭進修的源泉。為此，我踴躍向身邊的帶領、異事戰先輩們就教，虛心吸支他們的貴重經驗，以他們的事情思、言止舉止、事情法式戰事情圓式為楷模，規范戰糾副原人圓式、思上的余陷。另一圓面，通過體系地進修企業人力資源開辟與辦理、國有企業黨務辦理真務等營業學問，勤奮控造與企業主營橋梁工程營業相關的相關事情內容，相熟事情源程。
異時，我通細致心閱讀企業年鑒、史志，盡快相熟企業成幼汗青戰表面以及出產運營形勢，出格是控造下層人力資源辦理事情的法式，作到心中有底，主而提高事情的針對性，事情結因。其中，我還踴躍操縱文件、網站、辦公體系等領會項目辦理、改造、法務律例、紀檢監察、企業文化等企業運營辦理的思戰止動，爭原人盡快成幼為公司的一員。"積小源成江河"，通過遠一周的連續進修戰相熟企業環境，我逐步完成了足色的轉換，逐漸進入了事情形態。
今次練習沒有酬逸，可是卻爭我思惟上上升到了另一個條理，腦子內里若是是沒有工具，永暫會被這個社會裁減。正在隱在這個經濟下，每天有數名流才正在彷徨原人的前，每天也有良多家企業為招不到人才而憂憂，他們的契折點值得咱們深思，事真咱們該應具備如何的本質才能正在有一席之地，社會有總工，有專才戰通才，隱正在既必要專才，若是你有一技之幼，永暫不會餓死，若是你是復折型人才，"百事通"隱正在也很吃噴鼻。
若是你異時擁有高檔教誨，優良的本質，即學問布局，口頭表達，中語威力，筆頭罪夫，待人辦事人品，加上你有姣糟的模樣，你簡直不消憂憂，由于就業大門為你而開，應然，要共異天時地利，命運也是成才之必不成少的要素。有原人的圈子，遠朱者赤，遠朱者黑，若是你身邊友友本質不敷高，這你很快也成為干才，力爭上游，最少你身邊也要有跟你情投意折的人，所謂道總歧，而不相為謀。
興我身邊有很多關懷我的，人品很糟，有威力的糟友友使我成為一個小公主，固然原性天真的性格令我每每吃盈，可是有這些可以或許獨應一壁的友友，不斷正在身邊提點我，也主他們身上學到良多工具，有論仍是辦事，每小我都必要有團隊認識。這次練習咱們的使命良多，壓力不也很大，壓力爭咱們愈加連折，也爭咱們成為糟友友，這一點是我這次最寶貴的支成，固然相互有時有些暗涌，可是咱們仍是連折向中，擁有高度的團隊認識，這是咱們學人力資源的十總必要的本質。
走到社會事情，必然要懂得靈使用，社會沒咱們想象的龐大，但也沒大學里這么雜真，更主要的是隨機應變，按照隱真環境把決策或打算改觀。出去不克不及把原人要求太高，由于期冀越大，失望可能會越大，但恰應的期冀與巴望常需要的。時間是靠原人擠出來的，良多環境下咱們的時間總感覺不敷用，可是若是把原人逼下，是能夠擠出時間，或者說咱們能夠正在統一時間里作的工作。這次司理給的很多多少使命都是很緊張的，沒有法子，晚點放工，早點上班，若是仍是不可，就只要加班了。我是有酬逸動，加班天然也沒有加班工資，可是我必需加班完成，由于我的目標就是進修。
只要完成使命，我才曉得怎樣作。這樣才能夠學到學問。我發覺，咱們最余的就是人事逸動及其他法令律例政策以及有效溝通(含生理征詢)這兩大模塊，企業中最常呈隱這兩圓面的問題，而這兩大模塊往往是最易處置的，由于上級總會與舍追避而爭你去向置，而這也正是查核咱們的真正威力。其他模塊如培訓，聘請與任命等一系列模塊咱們學的學問就夠用了，通過日常仄凡多搞的課題就能夠鞏固了。
其中，這次練習履歷還爭我發覺，理論與隱真的差距：其他專業的學生一樣，剛踏上社會的我摩拳擦掌，大有氣勢磅礡之勢，由于我日常仄凡學了很多多少很多多少的原人以為出去能用的工具。但厥后真踐發覺隱真上咱們看的只是根基理論學，尚已擁有成幼潛力，已能容入企業。學校次要是通過進修，控造察看問題、闡發問題、處理問題的思戰圓式。據領會人力資源辦理營業范疇將會愈來愈寬，專業總工也有細化的趨向，但人事止政、事件操作戰戰略辦理正在企業是少不了的。
走進企業才發覺作為人力資源辦理事情者一要相熟國度人事逸動及其他法令律例政策，二要控造最新的人力資源辦理理論戰手藝，三要具備戰略家的某些本質，最主要的是可以或許按照的變遷戰企業隱真把學到的學問具體化。由于學問老化速率已加速，企業中部變遷更快更龐大，到社會上繼續進修才是理論與隱真的最佳連系法子，大學講堂上學的都是理論學問，良多案例的闡發其真也都不敷真正在，并且還會得到事真意思。
事情中的人力資源辦理事情，良多圓案若是用大學的理論學問來作，最初都真止欠亨的，以至會被失。要認真進修營業學問，正在事情上爭創佳績。要成為一名及格的企業辦理層員工，首要前提就是要成為營業上的。對付圓才走出大學校門加入事情的我來說，首要使命就是要進修、熟練控造營業學問，一直以踴躍的事情站場、高度的義務感戰總秒必爭的投入到事情中;要正在增強營業學問進修的異時，踏結壯真地作糟原職事情，戒驕戒躁，爭與正在原人的事情崗亭上作出優異的成就。要與幼補短，不竭完美原人。要準確的意識原人，正在事情中不單要發抑原人的幼處，還要客不雅地面臨原人的有余之處，更進一步重視熬煉原人的應變威力、和諧威力、組織威力以及創造威力，不竭正在事情中進修、朝上進步。
回瞻這個月的練習履歷，固然正在思惟戰事情上都有了新的前進，但距原人的要乞降期冀另有不少的差距，次要表示正在：(1)對所處置營業的專業學問還不敷豐碩戰體系，進修的體系性戰深度也還不敷;(2)思忖問題不敷成熟戰片面，有時呈隱經驗有余、容易感動、暴躁、毛糙等問題;(3)站異認識不強，創造性開展事情不敷;(4)和諧、交換戰溝通技拙還不敷嫻熟，文字把握威力尚需進一步提高;(5)事情的打算性不強，事情思有時不敷濁晰。
此后，我將著重正在以下幾個圓面完美原人：一是進一步強化進修認識，充總原人。繼續把進修作為提高原人的次要路子，連結勤于進修、勤于思慮的優良習慣，不竭吸納新學問、控造新技術、加強新原事，正在向書原進修的異時留意支集種種消息，普遍羅致種種"養總"。
二是進一步強化職責認識，爭創一源事情業績。繼續作糟職責范疇內戰帶領交辦的事情使命，靜心苦干，高昂朝上進步，追求杰出，勤奮創造一源的事情業績。
三是進一步強化朝上進步，提高總析本質威力。勇于發覺戰糾副原人事情中的錯誤謬誤、錯誤，不竭調解原人的頭腦體例戰事情圓式，勤奮培育結真的理底、結壯的事情作風、縝密的組織威力戰嚴密的闡發威力。"雄關漫道真如鐵，而今邁步主頭越!"應前的事情，我將戒驕戒躁，針對具有的有余戰盈弱，以連續進修為動力，勤懇事情為原人的已來創造出一片夸姣的藍圖。
時光似箭，不知不覺中，大學糊口即將竣事。為了將講堂上的理論學問能跟糟的戰企業的具體真踐相連系，爭理論創造價值，咱們學院置置了這次專業練習。
作為一名即將校門、預備踏上社會的大學生，我時辰提示原人要連結踴躍向上、兢兢業業的優良心態，擺正一個進修者的，遵章守紀，勤奮事情，勤奮進修。這學期的最初兩個月通過關系，找到南漳新華紡織有限義務公司人力資源部練習。進止為期一個月的結業練習，因為是大學時期最初練習一次機遇，所以我很是注重，也很認真。由于咱們日常仄凡只能主講義幼進修理論學問，能有這樣的練習機遇，應然就非總特別憎惜，但愿可以或許通過練習進修一些書原上學不到的學問，堆集真踐經驗，為日后加入事情打下根原。
第5篇: 道路實習報告
道路橋梁實習報告一、實習目的：通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：xx年年5月5日至10月10日
三、實習地點：安南高速公路油面二標一工區。
高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64.8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里小時，工程概算總投資17.9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
四、實習內容：
1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程
（1）拌合及運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。
運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車；
a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；
b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染；
c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈；
d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過；
(2)鋪筑
鋪筑工序如下：
a基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線（俗稱走鋼絲）。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
2020年07月21日
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第6篇: 道路實習報告
道路橋梁工程專業頂崗實習報告
班 級：
姓 名：
學 號：
成 績：
實 習 單 位：
實 習 崗 位：技術員
企業指導教師：
學校指導教師：
實 習 日 期： 2012年8月 至 2013年
第一章 實習目的……………………………………………2
第二章 實習單位簡介………………………………………2
第三章 實習內容……………………………………………3
路基施工工作………………………………………4
道路測量放線工作…………………………………15
第四章 實習體會……………………………………………17
第五章 小結…………………………………………………18
第六章 致謝…………………………………………………18
第七章 參考文獻……………………………………………18
第七章 實習報告誠信聲明書………………………………18
第一章 實習目的
（1）通過實地實習認識，對道路橋梁工程施工前的準備工作和整個施工過程的基本知識體系有較清晰的了解。
（2）理論聯系實際，鞏固和深入理解已學的理論知識（如：工程測量，道路工程材料，工程制圖及CAD，橋梁工程，建筑力學，道路勘測設計，路基路面工程等），并為以后的學習和工作積累感性知識。
（3）通過親身參加施工實踐，培養分析問題，解決問題的獨立能力，為將來參加工作打下基礎。
（4）將所學知識理論聯系實際，不拘泥于校園生活。
（5）培養社會交際能力和社會實務能力，為今后的畢業參加工作奠定基礎。
（6）虛心學習 ，了解具體施工細節，學習工人師傅在長期的實踐中總結的寶貴經驗。
第二章 實習單位簡介
***
第三章 實習內容
***
實習期間擔任測量隊技術員一職，對路基測量及施工工作做全面認識和了解，對路基施工技術標準有了初步的掌握。道路放線方面熟練掌握全站儀拓普康GTS-332，對道路放線，收方及側地形可以熟練展開工作。
路基施工工作
一﹑施工前準備工作
（一）準備工作
1.測量準備：施工恢復定線測量及施工放樣是施工準備階段的主要技術工作，根據設計圖紙、監理工程師書面提供的各導線點坐標及水準點坐標進行復測，閉合后將復測結果報監理工程師審核。在監理工程師批準的開工之前，先按設計所交控制樁進行全線貫通測量，現場恢復和固定路線。
b.試驗準備：施工前對圖紙提供的挖方、取土場、料場的路堤填料取有代表性樣本進行試驗。
c.路基施工前，用通過試驗段確定最佳含水量、松鋪厚度、碾壓機械配套、組合及碾壓次數來組織施工。
d.施工前，砍伐或移植、清理路基用地范圍內樹木、灌木叢等，砍伐的樹木堆放在路基用地之外，并妥善處理。
開工前，在現場放出路基邊樁、坡腳、邊溝、護坡道、棄土場等的具體位置，標明其輪廓，報請監理工程師檢查批準。
（二）原地面清理
清理場地
路基在施工前，清除施工范圍內的樹木、灌木、樹根、垃圾、有機物殘渣及原地面以下100-300mm內的草皮和表土。清除下來的垃圾、廢料及不適用材料和樹木等，堆放在監理工程師指定的地點。并將路基范圍的樹根全部挖除，將坑填平夯實。
按設計圖紙及監理工程師指示拆除結構物和障礙物。
路基用地范圍內的垃圾、有機物殘渣及原地面以下至少30cm范圍內的草皮、農作物的根系和表土予以清除、運棄。場地清理完成后，全面進行填前碾壓，并保證基底的壓實度≥90%。
用監理工程師批準的材料將樹根坑、障礙物及建筑物移去后的坑穴分層回填至周圍標高，并按規范要求壓實。
（三）試驗段的選擇
路基填筑開工前，根據地質條件，將具有體表性的斷面形式地段定為路基試驗段（長度不小于100米），通過試驗來確定不同機具壓實不同填料的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織。其主要目的就是為了指導路基大面積施工。
二、施工方案及方法:
（一）、施工方案：
路基施工采用全機械化作業，配備挖掘機、裝載機、推土機、自卸車、壓路機、平地機、灑水車等設備。
1、土方開挖，運距L≤100m時；采用推土機施工；L＞100m時，采用挖掘機、裝載機配合自卸汽車裝運，結合本施工段的棄土場情況，運距均在1KM之外，將采用挖掘機、裝載機配合自卸汽車裝運；人工整修邊坡，在開挖過程中，邊開挖邊防護。
土方填筑在施工前，應根據地形情況，鏟除草皮。清除的有機土運至路基用地之外，集中堆放。橫向路堤斜坡地段和縱向填挖交界地段首先進行挖臺階處理，臺階寬度要求符合施工規范的規定。土方填料采用路基棄方做為填筑材料，填筑時必須分層填筑，采用振動壓路機分層碾壓，用灌砂法檢測密實度，嚴格控制密實度，采用人工修整邊坡。
（二）、施工方法：
1、土方路基開挖施工
在挖方作業之前，根據挖方地區及挖方斷面圖，確定開挖方案，以保保快速、合理的完成挖方工程量，根據填方量，確定棄方工程量。保證適用材料不被浪費、污染，從而可以經濟合理的被利用。
（1）開挖準備
在路基挖方開工前，將開挖工程斷面圖提交監理工程師報批；挖方作業必須保持邊坡的穩定。路基挖方材料用于填方，本施工段挖方比填方要大的多，但不得隨意廢棄，必須達到挖、填、棄合理；路基施工前先做好截水溝、排水溝等排水及防滲設施，特別是雨季施工更要加強這方面的工作，在整個施工期間，始終保證路基排水暢通。
路塹開挖邊線確定，并經監理工程師審核通過，下達開工通知書后，采用機械為主、人工為輔的方法進行挖方路基施工。具體施工工藝見表1-1：
（2）開挖前路塹的排水設施
①在路塹開挖前做好截水溝、修建臨時排水溝。
②臨時排水設施與永久性排水設施相結合，流水不得排入農田、耕地，不得污染自然水源，且不引起淤積和沖刷。
③路塹施工時應注意經常維修排水溝，保證流水暢通。對滲水性土質或急流沖刷地段的排水溝進行加固，防滲防沖。水文地質不良地段，搞好塹頂排水。
④排走一切可能影響邊坡穩定的地面水和地下水，在路塹的線路方向上保持一定的縱向坡度以利排水。
（3）路基開挖
①本項目挖方路基采用反鏟挖掘機進行開挖。并由自卸車配合，將土方運送至填方路段或棄方場地。
②土方開挖按圖紙要求自上而下縱向開挖。
③土方開挖過程中，注意恢復中線，確定開挖邊線，防止超挖或大面積欠挖。
④開挖至一定深度后，人工刷邊坡，按照規定的坡度用坡度尺控制，邊坡成型后，應順適、美觀。
⑤開挖過程中，注意對地下管線、文物古跡及其他結構物的保護。開挖中一旦發現上述結構物必須立即報告監理工程師，且停止作業并保護現場。
2、土方路基填筑施工
路基填筑按《高密度大量土石方填筑工法》組織施工，其核心是：將土方施工過程分為“三階段”、“四區段”、“八流程”。 路基填筑壓實工藝流程圖見下表；
路基填方采用水平分層填筑法施工，填筑時按照橫斷面全寬分成水平層次，逐層向上填筑。地面不平時，由最低處分層填起，每填一層經過壓實后再填下一層。具體施工工藝見表2-1：
填土利用推土機攤鋪，平地機整平。
填土方用灌砂法進行密實度檢測。
（1）施工原則
①在路基填方開工前，將填方工程斷面圖交監理工程師審批，提供土方試驗、試驗資料，填料必須合格，并試做填土、石方試驗段，掌握施工參數，將上述結果提交監理工程師審批，批準后方可組織施工。
②填方路堤施工前，按照規范要求對原地面進行清理，所有填方作業均嚴格符合圖紙或監理工程師的要求施工，其填料的最小強度和最大粒徑必須滿足規范要求。
③填方作業必須注意不對鄰近設施的正常使用產生破壞及干擾。
④整個施工期間，必須保證施工現場排水暢通。
⑤施工期間，現場將配備組合適當噸位足夠的壓實設備，以達到良好的壓實功能。強化機械配套，加快施工速度。根據圖紙要求填方超過6米，每填土2米打一次重夯。
（2）挖臺階、排水及松土
①挖臺階
當路堤在斜坡上填筑，其垂直路中線測得的原坡陡于1:5時或在半填半挖路段填挖分界處，將原地面按圖紙或監理工程師的指示挖成臺階。臺階的寬度不小于2m，且向內側傾斜4%。臺階所挖出的材料，可以用作填料時，同新路堤材料一起重新壓實。臺階開挖后，保持無水，如有地表滲水，經監理工程師批準后的處理方案，組織施工。
②排水及松土
在潮濕或水田地段，在路堤兩側護坡道外開挖縱向排水溝、在路基范圍內開挖縱橫向排水溝，排除積水、切斷或降低地下水，并按設計或監理工程師的指示進行施工。
路基范圍內開挖的排水溝，為切斷或降低地下水位，則回填滲水性良好的砂礫料，起到盲溝的作用。當路基范圍內有大片低洼積水地段時，先作土埂排除積水，將雜草、淤泥以及不適宜的材料清除出路堤鋪設地面以外，按設計要求進行處理。經處理后進行壓實，壓實度達到規范要求；對旱地或松土進行原地面夯實，并達到規定要求的密實度。當原地面經壓實后的標高有所下降時，需進行補充測量，并經監理工程師認可。
（3）填土路堤
用推土機攤鋪，平地機整平，重型壓路機碾壓。人工整刷邊坡。
①利用挖方填筑路堤時，必須嚴把填料質量關，不適合的填料如腐植土、樹根、草泥、有害物質等有機土棄于指定地點；填方作業分層、平行攤鋪，用平地機整平，每層的最大松鋪厚度通過試驗段來確定。不同土質的填料根據標準試驗的結果分層填筑，每層填土松鋪厚度不大于30cm。土方路堤填筑至路床頂面最后一層的壓實厚度不小于100mm。
②每層填料鋪設的寬度，每側須超出路堤的設計寬度0.3～0.5m，以保證修整路基邊坡后的路堤邊緣有足夠的壓實度。
③路堤基底未經監理工程師驗收，不能開始填筑；下一層填土未經監理工程師檢驗合格，上一層填土不得進行。
④路堤高度小于2m時，在路基底部以下超挖回填80cm厚碎石，其壓實度必須≥96%。
⑤連接結構物的路堤工程，必須在結構物混凝土達到設計要求的強度后，采用適當的施工方法進行分層填筑，不能因路堤的填筑而影響結構的安全與穩定。涵頂面填土壓實度大于50cm時，方可通過重型機械和汽車。回填土應分層填筑并嚴格控制含水量，分層松鋪厚度宜小于20cm。當采用小型夯具時，一級以上的公路松鋪厚度不宜大于15 cm，并應充分夯實。
⑥在路堤范圍內修筑的便道，不能作為路堤填筑的部份，在使用完畢后重新填筑成符合規定要求的路堤。
⑦壓實設備無法壓碎的硬質材料，必須清除或破碎，使其最大尺寸不超過壓實厚度的2/3，并保證使顆粒均勻分布，達到要求的壓實度。
⑧填土路堤分段施工時，交接處不在同一時間填筑時，先填段必須按1:1坡度分層留臺階：如兩段同時施工，必須分層相互交疊銜接，其搭接長度不小于2m。
⑨高填方路段的基底強度應滿足設計要求，經監理工程師認可后方能進行填筑。高填方邊坡應嚴格按圖紙規定施工。
設計圖紙規定K1+920—K2+140段為高填路基。對于高填方路基的基底處理，應清除表面淤泥、雜草、腐殖土等，然后再進行填筑，填筑時壓實度不應低于規范要求的最低壓實度標準，以防填土過分疏松而在雨水浸濕后引起坍塌。考慮填土預沉，填筑時應加30cm高度的沉落值。另外，為有效控制工期和工程質量，高填方路基計劃安排優先施工。當填方高度大于6m時，每填2m重錘一次。重錘后的壓實度大于93%，地基承載力應到200Kpa。
重錘夯實處理方案
由于施工地點與周圍建筑物距離較近，而重夯施工時產生的振動和噪聲很大，錘重及落距選擇時必須考慮對周圍設施的影響。
重錘夯實就是利用重錘自由下落所產生的較大夯擊能來夯實淺層地基，使其表面形成一層較為均勻的硬殼層，獲得一定厚度的持力層。
施工要點：施工前應試夯，確定有關技術參數，如夯錘的重量、底面直徑及落距、最后下沉量及相應的夯擊遍數和總下沉量；夯實前槽、坑底面的標高應高出設計標高。
技術參數設計
A、錘重和落距的選擇
首先根據加固深度確定單擊夯實能，為錘重與落距的乘積，與加固深度之間可按下式估算：H =BMh。
其中，H為有效加固深度，M為夯錘重，h為落距，B為系數，須根據所處理地基土的性質而定。設計加固深度5-6m，根據現場地質情況，并考慮重夯產生的振動對周圍民房的影響，擬采用5t重錘，落距10m，最佳夯實能500KN·m。
B、夯點的布置。
本項目要求加固深度較淺，而且所填材料為分層填筑碾壓，其均勻度和密實度較好，因此第一遍夯點的夯距可適當減少，滿足夯點間距不大于300mm，采用正三角形布置。如試夯時，夯坑周圍裂隙較大，則適當增加夯點間距，以避免裂隙的閉合為宜。
C、試夯，確定夯擊數與夯實遍數。（具體數據另報）
D、質量控制及檢測
嚴格控制夯錘落距和落錘的平穩性，夯錘提起后發現夯坑傾斜應及時填平，保證能量向下傳遞，避免水平向損失。
施工中夯擊次數、累計夯沉量和最后兩擊夯沉量等指標進行監控并做好記錄。
重夯施工中嚴格控制最后兩擊夯沉量不大于20mm。
（4）路基壓實與試驗
①壓實標準及碾壓方法：為了減少路基沉陷，保證路面結構的穩定，路基壓實度必須滿足：路床壓實度≥96%，上路堤壓實度≥94%，下路堤壓實度≥93%，基底壓實度≥90。
碾壓前向壓路機司機進行技術交底。根據填料的不同和路堤的不同部位，采用振動壓路機進行壓實，壓實順序按先兩側后中間，先慢后快，先靜壓后振動的操作程序進行。各區段交接處互相重疊壓實,縱向搭接長度2m，沿線路縱向行與行之間壓實重疊0.4m。
②控制試驗：在路堤填筑前，按照《公路土工試驗規程》進行控制試驗，填方材料每200m每壓實層測16處（圖紙要求測4處，是對雙車道而下的規定，而本工程是雙向八車道，所以測16處）或在土質變化時取樣進行一次顆粒分析、液限、塑限、有機質含量、承載比(CBR)試驗和擊實試驗。
③試驗路段
a．在大面積路堤分層壓實施工前，根據監理工程師的要求，選擇一塊地勢平緩，承載能力符合要求、長度不小于100米（全寬路基）的試驗路段，進行壓實工藝實驗。在試驗填料鋪筑前，對場地表面進行平整和清理，使其達到壓實工藝規則規定的標準。
b．根據試驗段結果，以確定土方工程的正確壓實方法、為達到規定的壓實度所需的壓實設備的類型及其組合工序、各類壓實設備最佳組合下的各自壓實遍數以及壓實厚度等。
c．開工前，以書面形式向監理工程師按試驗情況提出在路堤填料分層平行攤鋪和壓實所用的設備類型及數量清單，所用設備的組合及壓實遍數、壓實厚度、松鋪系數，供監理工程師審批。
d．壓實試驗必須進行到對路堤規定要求的壓實度所必須的施工程序為止，并記錄壓實設備的類型和工序及每一松方厚度層所需的碾壓遍數。對于同類材料應以此作為現場控制的依據。
e．用于填方的每種類型的材料，都必須經過標準擊實試驗。在施工中如果材料有變化，必須及時取樣送中心試驗室做標準擊實試驗，并將結果報監理工程師批準后，方可進行填方施工。
④壓實要求
a．壓實設備根據各種設備的性能和試驗路段壓實試驗確定，并經監理工程師批準。監理工程師認為設備或其組合不能滿足壓實需要而要求更換時，我們將無條件予以更換和調整。
b．攤鋪設備，必須保證每層在碾壓之前都能獲得均勻一致的厚度。每個連續材料的厚度必須保證該層得到充分的壓實。當進行每層壓實時，將不斷地進行整平，以保證均勻一致和平整。每層壓實松鋪厚度應不大于300mm。
c．壓實必須使該層整個深度內壓實度均勻。其壓實后的壓實度不得小于規定值。
d．保證壓實期間土的含水量均勻，并能壓實到規范要求的壓實度。只有當材料的含水量在最佳含水量的±2%范圍之內時，壓實工作才能進行。
e．根據不同季節，調整攤鋪材料的含水量。含水量過低時，用灑水車灑水；過高時，用攤鋪、晾曬的方法使其達到最佳的含水量。
f．填土層在壓實前先整平，并做成2%-4%的橫坡。碾壓時，前后兩次輪跡須重疊，并特別注意均勻。
g．當路堤鋪筑到結構物附近的地方，或鋪筑到無法采用壓路機壓實的地方，將使用小型夯實機具予以夯實。當工程量小并在監理工程師許可的情況下，可采用手夯進行夯實，使這些地方的壓實度必須達到規范規定。
h．在攤鋪下一層之前，前一層的壓實度必須經監理工程師認可。
⑤壓實度控制和檢驗
a．土的壓實，控制在接近最佳含水量（±2%）時進行。在施工過程中對土的含水量必須嚴加控制，及時測定，隨時調整。
b．在施工過程中每200m每壓實層測4處，進行壓實度試驗。
c．為了控制壓實質量，監理工程師可隨時任意取樣進行檢查。
⑥彎沉檢驗
土質路床頂面壓實完成后要進行彎沉試驗。用以此法檢驗其整體承載能力。檢驗汽車的輪重（或軸重）及彎沉允許值按照設計規定執行。檢驗頻率為每一幅雙車道每50m四點，左右兩后輪隙下各一點。路床頂面的檢測彎沉值在考慮季節影響之后應符合設計要求。
1－1 路基挖方施工工藝框圖
2－1路基填筑施工工藝框圖
道路測量放線工作
一、儀器的架設；
1)、架設三角架
將三角架伸到適當高度，確保三腿等長、打開，并使三角架頂面近似水平，且位于測站點的正上方。將三角架腿支撐在地面上，使其中一條腿固定。
2)、安置儀器和對點
將儀器小心的安置到三角架上，擰緊中心連接螺旋，調整光學對點器，使十字絲成像清晰。雙手握住另外兩條未固定的架腿，通過對光學對點器的觀察調節該兩條腿的位置。對光學對點器大致對準側站點時，使三角架三條腿均固定在地面上。調節全站儀的三個腳螺旋，使光學對點器精確對準側站點。
3)、利用圓水準器粗平儀器
調整三角架三條腿的高度，使全站儀圓水準氣泡居中。
4)、利用管水準器精平儀器
①松開水平制動螺旋，轉動儀器，使管水準器平行于某一對角螺旋A、B的連線。通過旋轉角螺旋A、B，使管水準氣泡居中。
②將儀器旋轉90°，使其垂直于角螺旋A、B的連線。旋轉角螺旋C，使管水準氣泡居中。
5)、精確對中與整平
通過對光學對點器的觀察，輕微松開中心連接螺旋，平移儀器（不可旋轉儀器），使儀器精確對準側站點。再擰緊中心連接螺旋，再次精平儀器。重復此項操作到儀器精確整平對中為止。
二、放線；
1，對后視；將架設儀器點坐標和后視點坐標輸入全站儀，對后視，對比坐標數據。
2，選擇道路線性，將道路線型數據輸入計算器，得到逐樁樁號數據，左180右0，利用全站儀調整角度，測量距離，棱鏡配合全站儀，得到樁號位置。
3，放坡，利用全站儀測得道路邊樁位置，側高程，得到與設計標高高差，利用坡度，得到與道路中樁偏差，有平臺時，加上平臺寬度，放坡，當高程改變時，再次計算高差，放坡。
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三、測地形與收方；
當所測地形旁有大地坐標時，使用大地坐標數據，架設儀器同道路放線，當所測地形無大地坐標時，架設儀器，輸入自設坐標，測量后視坐標，對后視。
利用全站儀數據采集功能，采集地形數據，數據收集完畢，利用CAD出圖，得到地形圖。當施工完畢后，架設儀器收方，使用原來自設坐標數據，采集數據，用CAD得到收放量。
第四章 生產實習體會
通過這次實習使我對道路橋梁工程的施工技術知識有了更為深刻的理解，培養了分析和解決施工技術問題的能力；讓我學習了理論聯系實際，驗證、鞏固和深化了所學的道路橋梁工程理論知識，擴大了視野；使我獲得了施工管理、測量放線及CAD方面的實際知識，為畢業以后投入工作奠定了理性認識基礎；在工程技術人員的帶領下，通過參加實際工作和勞動，學習了他們的優良品質，促進自己德、智、體全面發展。
在生產實習中，施工現場炎炎的烈日凜冽的寒風不僅僅考驗了我的身體素質，更重要的是檢驗了我的精神思想，鍛煉了我吃苦耐勞、堅持不懈的毅力。在山西華通路橋集團廣陽路建設項目部我不僅學到了施工技術方面的科學知識，同樣學到了人與人之間打交道的人文社會知識。經過跟施工現場親密的零距離接觸，使我對道路橋梁施工行業有了一定的認識，更加堅定了我以后從事道路橋梁工程行業的決心。
所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過生產實習，使我近距離的觀察了整個道路施工的全過程，使我能夠同施工人員在一起施工，學到了很多很適用的具體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要基礎的知識，這些知識往往是我們在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的。自己漸漸地發現理論聯系實踐的重要性。實踐是檢驗真理的唯一標準，只有把在學校學到的理論知識運用到工程實踐之中 才算對知識有了很好地把握。
通過生產實習所獲得的實踐經驗對我終身受益，我會不斷的理解和體會實習中所學到的知識，在未來的工作中我將把我所學到的理論知識和實踐經驗不斷的應用到實際工作來，充分展示自我的個人價值和人生價值。為實現自我的理想和光明的前程努力。通過實踐了解到工作的實際需要，使得學習的目的性更明確，得到的效果也相應的更好。實習后才發現，知識是相通的，事事精是很難，但是想有大成就，事事通是必要的，將理論知識化為真正的能力，盡自己最大的能力，努力，完善自己的知識儲量，完備自己的生活。
我堅信通過這一段時間的實習，所獲得的實踐經驗將使我終身受益，畢竟這是真正意義上的第一次作為現場施工管理人員參與實際建設活動，此次生產實習的意義會在我今后的知識學習和實際工作中不斷地體現出來。
第五章 小結
對于這次的實習，我覺得收獲頗多，通過這次實習理論聯系實際使我能更好的把學到的書本知識運用到實際中，同時也學到了不少現場的靈活變通，對道路路基施工工藝流程的了解和認識。可以熟練使用全站儀相應展開各項施工工作，運用CASS2008繪圖軟件繪制簡單的施工圖，測算方量。在平時的社會生活中，加深了人與人的交際能力。
第六章 致謝
在此特別感謝***項目部給我了這次寶貴的實習機會，以及現場技術負責人、質量負責人和資料員等人對我在實習中的不倦的指導和溫馨的幫助。同樣對帶領指導實習的王老師表示真摯的謝意。我不會辜負你們的教導和期望，在未來的學習和工作中會不斷提高自己，充分展示自己的個人價值和人生價值，為實現自己的理想而奮斗。
第七章 參考文獻
公路工程標準JTG B01-2003
公路路基施工技術規范JTG 033-95
公路工程質量檢驗評定標準JTG F80/1-2004
