該方案在目的、要求、方式、方法、進度等方面具體、周密、可操作性強。 以下是為大家整理的關于城市軌道交通噪聲控制方案的文章3篇 ,歡迎品鑒！
【篇一】城市軌道交通噪聲控制方案
摘要：目前國內軌道交通發展如火如荼，已經有近四十個城市規劃或正在建設軌道交通工程，然而有軌道交通運營帶來的振動和噪聲也是所有軌道交通項目非常重視的課題。文章闡述了地鐵振動產生的機理、振動控制措施,并以深圳地鐵為例介紹目前常用的軌道減振措施及其效果。
關鍵詞振動控制;地鐵;結構;振動
Abstract:Atpresentdomesticrailtransitdevelopmentlikearagingfire,therehavebeennearlyfortycityplanningorunderconstructionofrailtrafficengineering,however,thevibrationandnoiseofrailtransitoperationbringsisalsoallrailtransitprojectisveryimportant.Inthispaper,themechanismofsubwayvibrationandvibrationcontrolmeasures,andtakingShenzhenMetroasanexampletointroducethecurrenttrackdampingmeasurescommonlyusedanditseffect.
Keywordsvibrationcontrol;subway;structure;vibration
中圖分類號：TU99文獻標識碼A文章編號：
1引言
城市軌道交通是現代化城市中一種重要的交通工具,由于其具有有效利用底下空間、運量大、速度快、準時、方便等優點,已經成為解決城市交通擁擠和減少大氣污染的一種有效手段。但與此同時,地鐵列車運行時引起的振動和噪聲也是世界各國軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。在國際上,振動已被列為七大環境公害之一。
地鐵列車高速運行是地鐵振動的主要發生源,不僅直接影響到列車內駕乘人員的舒適及健康,也使地鐵沿線地面建筑物發生受迫振動。由于地鐵線路大都從建筑物及人群密集的城市中心地段穿過,地鐵振動對環境和周邊建筑物內居民的生活和工作都會產生一定的影響。國內各大城市地鐵都出現過地鐵沿線居民投訴地鐵運行帶來的振動問題，因此，減振降噪將是目前如火如荼的軌道交通工程必須引起高度重視和有效解決的一個課題。
2地鐵振動產生機理及影響因素
2.1產生機理
地鐵列車高速行進是地鐵振動的主要發生源,具體來源于輪軌系統和列車的動力系統,主要表現為:
(1)列車行駛時,對軌道的重力加載產生的沖擊,造成車輪與軌道結構的振動；
(2)地鐵車輛運行時,眾多車輪與鋼軌同時發生作用所產生的作用力,造成車輛與軌道結構(包括鋼軌、構件、道床等)上的振動，實測表明振源處振級可達103dB；
(3)車輪滾過鋼軌接縫處時,輪軌相互作用產生的車輪與鋼軌結構的振動；
(4)軌道的不平順和車輪的粗糙損傷等隨機性激勵產生的振動；
(5)車輪的偏心等周期性激勵導致的振動。
2.2影響因素
地鐵列車運行時影響振動源的因素涉及到車輛、軌道、道床、隧道、地質條件等方面,嚴格意義上,上述各參量的關系為函數關系,但目前尚無成熟的精確表達式。上述主要參數中以列車速度、車輛重量、輪軌條件、隧道基礎、結構類型及是否使用隔振措施等因素對地鐵振動源特性影響較大,其主要表現為：
(1)在一定運行速度范圍內,地鐵隧道振動振級隨列車運行速度的增加而增加,大體上速度每增大1倍,振動振級增加約6dB；
(2)輪軌表面不規則,將使振級增加5～10dB,車輪不圓整將使振級增加10～22dB；
(3)在相同地質條件下,當隧道材料相同時,結構厚度增大1倍,墻壁振動可降低5～18dB,而混凝土單洞隧道振動低于鑄鐵或鑄鋼單洞隧道壁振動;三洞隧道結構振動低于雙洞隧道結構振動,站臺結構振動最低。
3地鐵振動的控制措施
地鐵運行產生的振動問題，可以在地鐵工程最初的規劃、設計和施工階段通過一些措施得到一定程度的控制。
3.1規劃階段的控制措施
在最初的規劃階段,要把線路選擇和城市規劃結合起來考慮：
(1)線路走向盡量與城市快速路、主干道或次干道重合。
(2)合理控制地鐵線路兩側擬建建筑物的建設距離。
(3)在軌道交通規劃布局中,應充分利用振動波的天然屏障,如河流、高大建筑物等,來阻隔振動的影響。
3.2設計施工階段的控制措施
3.2.1振源減振控制
從振動源頭減小振動是最直接的控制方法,根據地鐵振動產生的機理和影響因素的分析,可以采取以下具體措施：
(1)車輛方面的改進，主要包括車輛輕型化、車輪平滑化、改進列車制動方式和適當控制列車運行速度等措施；。
(2)軌道結構的改進，主要有采用重型鋼軌和無縫線路，采用各類減振扣件和減振道床。
3.2.2振動傳播途徑控制
通過對振動傳播途徑及其影響因素的分析,采取一些隔振或其他措施：
(1)在鋼軌與軌枕之間加隔振材料，主要有橡膠隔振墊板和浮置板隔振系統；
(2)增加隧道埋深,增加隧道壁厚,根據實際情況選取合適的隧道結構；
(3)對于有碴軌道,增加道碴厚度,在道碴床和隧道之間鋪設整體橡膠道碴墊；
(4)用屏障隔振。
4深圳地鐵蛇口線中各類減振措施
深圳地鐵蛇口線中在軌道結構應用了多種減振技術措施，主要分為一般、較高和高等減振地段技術措施，具體數量和效果見表1。
表1深圳地鐵蛇口線軌道減振技術措施一覽
4.1一般減振地段
一般減振地段主要是采用重型60kg/m鋼軌的無縫線路和DTⅢ型彈性扣件。60kg/m鋼軌的垂直剛度大，相比50kg/m鋼軌可以降低振動強度2～4dB；無縫線路可以減少鋼軌接頭，有效地減少車輪與鋼軌之間的沖擊振動和噪音，DTⅢ型彈性扣件主要依靠其軌下和鐵墊板下橡膠墊減少振動。
4.2較高減振地段
橡膠套靴彈性短軌枕減振技術是國際上廣泛采用的中等減振地段的軌道結構，就是在短軌枕外套一層橡膠套靴，短軌枕下墊入一高彈墊層，然后將套靴和短軌枕一起澆筑在混凝土道床中，減振效果可以達到12dB。
軌道減振器扣件是我國在德國科隆蛋扣件的基礎上設計的一種減振扣件，底板成長方形，承軌板與底座的連接處呈橢圓形，用橡膠將位于軌下的承軌板和連接軌枕的底座鐵墊板硫化在一起，減振效果可達5-8dB。
ZE減振型扣件也是一種新型減振扣件，深圳地鐵也是第一次使用這種扣件，全部用在蛇口線東延工程中。它通過在扣件體夾層和扣件鐵墊板下各設置一塊天然橡膠墊達到減振目的，扣件體上設有齒形凹槽可以配合齒形墊片調整軌距。
4.3高等減振地段
軌道橡膠隔振墊采用德國卡棱貝格道床墊技術，該技術適用于高等減振地段，減振墊采用圓錐截頂結構,是點和面的組合,約束阻尼和橡膠彈簧的組合,從而使得隔離式減振在各方面的減振效果都相當出色,減振效果為10～15dB。
梯形軌枕整體道床是一種新型的低噪音、低振動的軌道系統，該結構由梯形軌枕、減振墊和混凝土底座組成，梯形軌枕由預應力混凝土縱梁和鋼管連接，形狀像梯子，梯形軌枕以一定間隔支撐在L型的鋼筋混凝土臺座上，形成彈性支撐的軌道系統。這種結構減振效果可以達到大于10dB。
鋼彈簧浮置板減振道床是德國GERB(隔而固)公司研制的減振軌道結構，它采用螺旋彈簧支撐浮置板的道床，將浮置板道床和基礎分離開來，浮置板道床可提供足夠的慣性抵消車輛產生的動荷載，只有靜荷載和少量殘余動荷載通過螺旋彈簧等彈性組件傳遞到基礎結構上，減振效果可達15dB以上。
4.4車輛段減振技術措施
為了配合蛇口西車輛段上蓋物業開發，蛇口西車輛段在試車線和咽喉區設置了橡膠隔振墊，全廠庫內線采用無縫線路，庫外線路全部使用接頭減振夾板的方式減振。減振夾板通過減小車輪經過軌縫的折角和臺階的方法,減緩車輪的沖擊振動,從而使車輪能平順過渡,達到減少振動的效果，相比普通夾板線路可減少噪音量5dB。
5結語
在目前的各類減振措施中，改善輪軌關系，提高軌道減振性能的技術措施起到了很大的作用，尤其是針對減振要求不同的地段，提出了不同等級的減振手段和方式，此類減振效果得到了實踐的檢驗，并且已經在國內外城市軌道交通工程中得到廣泛的應用。
參考文獻
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作者簡介：張元珩（1980—）、男、遼寧遼陽人、現供職于深圳市地鐵集團有限公司、工程師
【篇二】城市軌道交通噪聲控制方案
摘要: 介紹了城市軌道交通噪聲的形成與分類,提出了降低列車輻射噪聲的措施等。
關鍵詞: 城市軌道車輛;噪聲;
城市交通環境噪聲往往是人們普遍關注的問題。隨著我國城市交通的發展,地鐵、輕軌、獨軌等交通模式的出現,軌道交通在大城市公共交通中越來越顯示出它的骨干作用。研究城市軌道交通的噪聲及防護越顯重要和迫切。城市軌道交通噪聲與一般鐵路噪聲在聲學特性上既有相同之處又有其獨有的特征。例如,城市軌道交通一般為2輛～8輛編組的電動車組,采用全動車或部分動車,一般運行于隧道和高架橋上。它沒有鐵路噪聲經歷時間(一次通過)長,但行車頻率卻比鐵路高,一般2min～5min出現1次。它又不同于道路交通的噪聲,道路交通往往是由無數連續點聲源構成線聲源。因而,可認為城市軌道交通噪聲是介于鐵路與道路兩者之間的一種交通噪聲。
1城市軌道交通噪聲的形成與分類
噪聲通過聲源、途徑、接受點3個方面進行分類和研究。了解聲源、途徑、接受點就可以有針對性地尋求降低、衰減噪聲的措施和途徑,對現存噪聲進行防護,最大限度地減少對人體造成的損害。城市軌道交通按產生噪聲的聲源可分為:輪軌噪聲、車輛非動力噪聲,牽引動力噪聲、高架軌道噪聲及地下鐵道的地面承載噪聲等。
1.1輪軌噪聲
鋼軌與車輪之間相互作用而產生的聲響。車輪和軌道相接觸處產生力的相互作用,造成車輪和軌道的振動而向外輻射聲波。輪軌噪聲主要有摩擦噪聲、撞擊噪聲和轟鳴噪聲。
1.2車輛非動力噪聲
主要是指制動系統在實施制動時閘瓦與制動盤之間的摩擦振動,它激發制動閘瓦片、閘瓦托架以及制動盤等產生自激振動形成噪聲。此外,還有制動懸掛連接件之間的間隙在運行中相互撞擊產生的噪聲等。
1.3牽引動力系統噪聲
牽引系統設備運轉所產生的噪聲,包括牽引電機及其冷卻風扇、齒輪箱以及空氣壓縮機的噪聲,它是城市軌道交通的主要噪聲。近年的研究表明,使用車裙與車下吸聲處理相結合的措施可降低噪聲。
1.4高架軌道噪聲
當列車行駛在高架鐵路上時,輪軌相互作用產生的振動通過軌道傳遞給支承結構,支承結構將噪聲向周邊地區進行傳播,形成較高的噪聲。抑制高架軌道噪聲一方面可從降低鋼軌振動的技術著手,另一方面從限制傳遞給高架結構的振動考慮。沿軌道側面設置聲屏障,可以降低鋼軌噪聲向周圍地區的傳播。
1.5地下鐵道的地面承載噪聲
地下鐵道輪軌間相互作用而產生的振動被傳遞給隧道結構,繼而又傳向周圍的土壤。振動通過土壤再向鄰近的建筑物傳播,從而導致地下及墻壁的振動和噪聲向建筑物內房間的第二次輻射,它是一種低頻聲響。抑制和降低地面承載噪聲和振動的措施:
(1)車輪踏面的鏇修、鋼軌面的磨削以及采用無縫鋼軌代替接縫鋼軌等,都有利于衰減輪軌相互作用而產生的振動和噪聲,同樣也適用于降低地面承載噪聲和振動。
(2)在軌道和路基之間鋪設一層彈性材料,可以起到減弱振動傳遞的作用。另一種有效的措施是裝設彈性的“浮置板面”的軌道路基,即在鋼軌與混凝土軌道基板面之間設置一層彈性墊板,這種結構可以削弱被傳遞到隧道墻壁的振動噪聲達10dB(A)～20dB3.(A)。
(3)在軌道和路基面之間采用碎石構成的道床,可以起到衰減從鋼軌向路基傳遞的振動和噪聲,這種道床還可以降低車內噪聲級,但采用這種道床要求有較大的隧道半徑。
2城市軌道交通噪聲的評價與標準
目前,國際上還沒有一套標準的城市軌道交通噪聲的評價方法和指標,可參考工業發達國家以及國際性大都市擬訂適用于本國和本市的軌道交通噪聲測量以及評價標準。另外,可供借鑒的還有國際鐵路標準化組織(ISO)的《聲學2軌道車輛內部噪聲測量》(ISO3381—1976(E))、我國標準《鐵路機車車輛內部噪聲測量》(GB?《鐵路機車司機室噪聲T3449—94)、允許值》(GB?《城市區域環境噪聲標準》T3450—94)、(GB3096—82)等。
最常用的幾種評價方法有:A計權聲級、等效連續聲級、響度級、語言干擾級。除此之外,較有名的還有感覺噪聲級、更佳噪聲標準(PNC)曲線、噪聲污染級、晝夜等效級、噪聲沖擊指數、噪聲掩蔽等等。
城市軌道交通的噪聲級的強度直接與系統的特性有關。軌道設置的位置,即設于地下、地面或高架等,都是影響噪聲級的決定因素。地下鐵道一般比地面軌道產生更大的車內噪聲級。高架鐵路軌道產生的路邊噪聲級比地面軌道的噪聲級要高。其他影響因素還有列車的運行速度、采用鋼軌型式、車輪踏面上的擦傷、鋼軌表面局部粗糙狀況以及線路小半徑曲線等。
運載設備使用時間長短是噪聲級的另一個決定因素。使用年久的車輛車內噪聲級一般較高,新出廠車輛和車站由于采用了許多聲學上的處理,車內和車站噪聲級都會有明顯降低。路邊噪聲級在新舊系統中的差異并不像其他噪聲那么大,而更多地受到列車運行速度和輪軌狀況的影響。
美國公共交通協會所制定的噪聲級指標是以確保私人談話能以正常聲音進行而設計制定的。在背景噪聲級為78dB(A)時,人們在0135m的距離處可以用正常的聲音進行談話,但當背景噪聲級達83dB(A)時,為使對方能聽見自己的聲音,他們必須要提高嗓音。按該指標規定,根據城市軌道交通類型的不同,可接受的最大車內噪聲應在70dB(A)～80dB(A),站內噪聲75dB(A)～85dB(A)。對于地鐵來說,噪聲級的上限可設得高些,因為將它的噪聲級降到與地面鐵路相同的程度是極其困難的,在經濟上也是極其昂貴的。路邊噪聲級的上限隨路邊地區建筑物和地面類型的不同而有所差異,其上限值在居民區為70dB(A)、在工業區為85dB(A)的范圍內變化(距線路中心線15m處)。
我國《地下鐵道車輛通用技術條件》(GB?T7928—87)規定:司機室內的噪聲不超過80dB(A),客室內的噪聲以不超過83dB(A)為限。可供參考的還有我國《鐵路機車司機室噪聲允許值》規定,鐵路新造、大修后的內燃、電力機車司機室內部穩定噪聲應在78dB(A)～80dB(A),添加間隙噪聲后的等效聲級應不超過85dB(A)。
3控制和降低列車輻射噪聲的措施
3.1線路環境噪聲的組成及列車輻射噪聲的特征
軌道交通沿線的環境噪聲主要由列車輻射的穩態噪聲和與列車有關的間歇噪聲組成。穩態噪聲有輪軌噪聲、車輛動力裝置與輔助系統噪聲以及高速運行時的空氣動力噪聲等。間歇噪聲包括過曲線、道岔,制動,鳴笛,交會和調車所引起的噪聲。
通過對列車運行輻射噪聲的測試與分析研究,可知:
(1)列車運行輻射噪聲頻譜呈低中頻特性,峰值頻率在63Hz～500Hz范圍,該頻譜主要是由輪軌噪聲、動力裝置噪聲和列車聲學特性所決定。當車速超過60km/h～50km/h時,輪軌噪聲對列車輻射噪聲起主導作用。
(2)在相同條件下,車型不同,A聲級也不同,這主要是由于不同機車車輛聲學處理方法不同,一般客車比貨車稍低。
(3)列車輻射噪聲級隨運行速度的提高而增加,列車種類、線路結構、軌枕、軌道等對其均有影響。
(4)列車輻射噪聲沿垂直于軌道方向的不同距離的衰減規律如圖1所示。由圖可知,測點從3m移到25m，A聲級衰減9dB(A)～11dB(A)。
3.2幾種降低噪聲的措施
3.2.1輪軌噪聲
(1)采用橡膠彈性車輪。在車輪的輪輞與輻板之間加設橡膠件,使二者之間的金屬脫離直接接觸,利用橡膠元件把輪輞和輻板的振動轉化成熱能,吸收和衰減一部分噪聲。據日本資料介紹,彈性車輪對水平和垂直激擾的消聲效果相對于全鋼整體車輪可降低噪聲達10dB(A)～20dB(A)。
(2)選擇具有抑制“卡滯2滑動效應”的鋼軌材料,用特制的具有摩擦剩磁效應和滑動性的低合金鋼15NiCuMoNb5、50CrMoV4和14NiCr14,可使曲線運行時軌道與車輪運行方向之間的臨界傾角增大。即在不改變轉向架結構前提下,通過列車輻射噪聲沿更改鋼軌用鋼,降低車輛通
圖2高度分布情況過曲線時的噪聲
增大軌道與車輪運行方向之間的臨界傾斜角,使得轉向架通過曲線時不產生輪軌噪聲的最小曲線半徑減小。除此之外,磨削車輪踏面和鋼軌軌面,提高其光潔度,車輪和鋼軌的材料合理匹配,也是降低滾動噪聲行之有效的措施。
3.2.2制動噪聲
閘瓦制動會使車輪踏面周期性地變得粗糙,甚至出現局部熔結,使踏面出現所謂的波浪形磨耗,由此加劇了輪軌噪聲。采用盤形制動代替閘瓦制動,改善了踏面狀態,消除了波浪形磨耗,可降低輪軌噪聲達8dB(A)。在盤形制動上采用合成閘瓦(粉末冶金燒結閘瓦),其所產生的制動噪聲將比裝用鑄鐵閘瓦低。為減少制動噪聲,還可在制動組件上添加減振裝置,例如在閘瓦托架裝設阻尼裝置,在閘瓦和托架的連接上采用預張緊裝置。采用這種措施后可降低噪聲達20dB(A)。
3.2.3轉向架各構件的聲輻射和傳遞特性以及輔助隔音措施
由于轉向架構架和搖枕大多為空腹的承載結構,彼此之間均采用橡膠連接元件或空氣彈簧懸掛。這種結構能將各個聲源相互隔離從而衰減噪聲。其余的幾個直接激發噪聲的構件,如輪對驅動裝置、盤形制動和車輪等,可通過以上介紹的措施抑制和衰減其噪聲。
另外,在轉向架兩側面設置隔聲罩和在線路兩側設隔聲墻,可以降低和衰減滾動和制動噪聲。不過,這種措施投資高,困難大。
3.2.4列車輻射噪聲的防護措施
(1)提高車體和門窗的隔聲性能,降低噪聲向車內輻射和傳遞。試驗表明,在車體鋼結構內表面涂以石棉瀝青漿或在鋼結構上涂敷阻尼材料均可提高墻板的隔聲性能。采用雙層玻璃的門、窗結構也可明顯地提高隔聲性能。車體的隔墻采用雙層墻代替單層墻是提高隔聲性能、減少車內噪聲的重要措施。
(2)高架鐵路設置高度較低的聲屏障,能有效地降低列車輻射噪聲對周圍住宅的影響。圖3為在高架鐵路附近的住宅的不同高度布置測點P1、P2、P3,測得噪聲級分別為76dB(A)、79dB(A)、81dB(A)。低于軌道的P1點噪聲級比水平點P2低,而高于軌道的P3點噪聲級最高,這是由于軌道噪聲的指向特性所決定。如果在高架鐵路近旁設置高度較低的聲屏障,則各測點聲級均有較大幅度的下降,下部測點比上部更為顯著。
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【篇三】城市軌道交通噪聲控制方案
【摘要】城市軌道交通雖然為城市發展提供了非常便利的交通服務，但是城市軌道交通帶來的噪聲污染和振動污染等負面因素嚴重影響著軌道沿線居民的正常生活和工作。城市軌道交通噪聲測試可以為科學
制定噪聲治理方案提供高價值的參考數據。在本文中，筆者以某城市的地鐵運行線為例，就城市軌道交
通噪聲測試工作的相關問題進行分析和探討。
【關鍵詞】城市軌道交通交通噪聲噪聲測試環境檢測
前言
經濟的發展推動了我國城市的現代化進程，對于現代化的城市而言，智能化、立體化的交通系統是不可
或缺的，并且該交通系統還要與城市的發展布局保持一定的協調性。因為城市軌道交通具有運行時間相
對準確、乘客運輸規模相對較大等優點，因而在不少城市尤其是大型城市當中獲得了應用，緩解了城市
交通擁堵和土地緊張的矛盾局面，目前已經成為不少城市發展城市交通體系的重點關注環節。城市軌道
交通帶來的噪聲、振動等環境污染同樣不可忽視，不少國家為了降低城市軌道交通的負面影響，如果城
市軌道交通運行單位不采取降噪措施，則會強制要求其降低其運行速度甚至限制運行。
在現代城市當中，交通噪聲是干擾周圍居民生活工作環境的重要噪聲來源之一，在現場監測城市軌道交
通噪聲能夠為科學制定噪聲治理方案提供高價值的參考數據。
1.城市軌道交通噪聲的產生原理
一般而言，城市軌道交通噪聲主要分為機械噪聲和氣動噪聲，其中，機械噪聲又包括滾動噪聲、沖擊噪
聲以及嘯叫噪聲。不同噪聲有著不同的產生原理，具體而言：
1.1機械噪聲
第一，滾動噪聲。滾動噪聲主要是指輪軌處于運動狀態時，不均勻的輪軌表面會導致輪軌出現垂直方向
上的振動，從而輻射噪聲。輪軌表面的粗糙程度是造成輪軌表面不均勻的重要原因，其基本的物理過程
是："輪軌表面不均勻引起波動→輪軌發生振動響應→振動產生聲音→聲音輻射→聲音傳播到接受點"
第二，沖擊噪聲。沖擊噪聲是滾動噪聲的一種極端表現，即，在軌道的焊點、接縫、鄰近車站處或者是
輪表面的不連續處便會產生沖擊噪聲，其主要的振動方向依然是垂直方向的，但是非線性表現得十分明
顯。
第三，嘯叫噪聲。嘯叫噪聲出現在小半徑曲線位置上，發生側向的水平向的振動。由于嘯叫噪聲的發生
機理非常具體，關于嘯叫噪聲的處理無法獲得很好地廣泛適用性，這一點是與滾動噪聲不同的。但是，
在處理滾動噪聲時，對嘯叫噪聲也具有一定程度的抑制效果。
1.2氣動噪聲
氣動噪聲的產生以及噪聲的分貝大小與機車的運行時速是密不可分的，一般而言，如果機車的時速越大
，則氣動噪聲的分量便會越大。根據相關試驗［1］，如果機車運行時速等于低于100km/h時，那么氣動
噪聲對于總體噪聲的貢獻則要明顯小于機械噪聲對于總體噪聲的貢獻；但是，如果當機車運行時速高于
300km/h時，則氣動噪聲和機械噪聲的貢獻比例便會發生反轉。然而由于噪聲源位于傳播媒介當中，因
此想要有效地處理氣動噪聲則顯得異常困難，但是也不是完全不可能處理，規定的機車的最佳運行時速
則是比較有效且容易執行的方法。
通過上述論述我們知道輪軌的表面波動是機械噪聲產生的非常重要的激勵源，這并不是表示其它因素對
于機械噪聲的產生不重要。例如，機車通過枕木時的低頻振動同樣是機械噪聲的主要激勵源。
2.城市軌道交通噪聲測試方案的確定
第一，監測點位布設。
噪聲測試點位的布設必須要依照相關原則，能夠保證測試點位布設達到以下目標：首先，能夠充分地掌
握地鐵軌道沿線屬性敏感點不同、結構不同以及距離不同時噪聲增量的差異情況；其次，能夠充分掌握
建筑物對噪聲的聲屏降噪效果和阻擋情況、24h分布規律、垂直方向衰減規律、水平方向衰減規律。
噪聲測試點位的布設必須要依照的原則主要是：首先，敏感點位原則。（1）調查并對比環境影響報告書
當中敏感點位的實際受影響情況，核實相關解決方案的落實情況。（2）監測環境影響報告書當中遺漏的
距離軌道、車輛段、車站等較近的敏感點情況，了解并掌握此類敏感點影響程度，據此提出合理化的解
決對策。（3）監測環境影響報告書當中新增的距離軌道、車輛段、車站等較近的敏感點情況，了解并掌
握此類敏感點影響程度，據此提出合理化的解決對策。（4）監測后排受到阻擋的建筑物與前排建筑物在
同一層級的噪聲情況，了解建筑物對于交通噪聲的阻擋效果。其次，傳播規律原則。（1）高架線路段選
擇距軌道最近和較近的2個點位。為本次未測的敏感點提供類比分析依據。（2）對場、段廠界選取監測
。了解車輛段、停車場廠界噪聲影響程度。（3）高架線路段，沿不同樓層高度設噪聲豎直衰減斷面；高
架線路段，垂直軌道方向近軌中心線20m、40m、60m、80m處，高度1.2m設立噪聲水平衰減斷面。分
析環境噪聲隨時間、空間的變化規律。
第二，監測要求。
嚴格依照《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》、《城市區域環境噪聲測量方法》、《工業企業廠界噪聲
測量方法》當中的相關規定。
第三，數據分析。
分析與地鐵并行道路的車流量，道路交通噪聲、列車噪聲、混合噪聲的取值時間及對應的噪聲值，列車
對不同距離噪聲敏感建筑物的影響程度及噪聲分布規律，噪聲的24h分布規律，列車噪聲、混合噪聲對
背景噪聲的貢獻量，聲屏障的降噪效果等。
3.結束語
交通噪聲監測布點均要充分體現主體不同噪聲源、不同降噪措施，與受體敏感點距噪聲源的不同距離、
不同樓層、不同結構、不同屬性的組合，同時根據噪聲距離傳播規律和時間規律斷面布點。監測頻次應
遵循峰平兼顧、晝夜不誤的原則。
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