報告使用范圍很廣。按照上級部署或工作計劃，每完成一項任務，一般都要向上級寫報告，反映工作中的基本情況、工作中取得的經驗教訓、存在的問題以及今后工作設想等，以取得上級領導部門的指導。報告，在已發布的黨、人大、政府、司法、軍隊機關的公文處理規范中， 以下是為大家整理的關于道路勘測實習報告4篇 , 供大家參考選擇。
道路勘測實習報告4篇
第1篇: 道路勘測實習報告
一、實習目的和任務
實習的任務： ?
本次實習為一階段設計，一階段設計是兩階段設計第一階段（初步設計階段）的外來勘測工作。?一階段設計的目的是根據計劃任務書確定的修建原則和路線基本走向，通過現場對各有價值方案的勘測，從中確定采用的路線，搜集編制初步設計文件的資料。一階段設計則是要對路線方案作進一步的核實落實，并進行選線、高程、地形、路線交叉和其他資料的測量、調查工作、進行紙上定線和有關的內業工作。?
實習目的：???? 1)了解公路測量隊的組隊、測設準備、公路視察等。???
2)實地參加公路選線、測角、水平、斷面、內業各組的工作，并掌握各作業組的基本訓練。??
3)學習路線而布局的基本方法，了解路線方案比較的方法，公路路線線形的概念進一步加深課堂所學勘測知識。
??? 4) 熟悉測量的工作方法，并進行測量的基本訓練。??
二．實習內容和要求：（測角組、水平組、中樁組、地形組、橫斷面組各自的任務與內容 ）
一）、生產實習任務
主要進行施工圖設計階段（本次為一階段設計）的外業勘測和調查工作。其具體任務是：根據老師要求，具體確定路線方案，實地標定路線或放線，并進行詳細測量和作圖工作。
二）、實習內容
1．實地選定路線或實地放線(紙上定線時)，進行測角、量距、中線測設、中樁固定等工作;
2．引設水準點，并進行路線水準測量；
3．路線橫斷面測量；
4．勾繪路線沿線的帶狀地形圖；
5．對有大型構造物地帶，應測繪局部大比例地形圖；
6、沿線土壤地質調查及筑路材料勘查；
7、檢查及整理外業資料，并完成外業期間所規定的內業設計工作
三）、實習要求
外業測設的分工定測分為選線組、導線測角組、中樁組、水平組、斷面組、地形組、調查組進行。如果定線采用紙上定線方法進行，則此時可將選線和導線測角可以合并，以下是各個組的實習要求。
地形組：根據設計的需要，按一定比例測繪出沿線一定寬度范圍內的帶狀地形圖(由實際工作限制改測定局部范圍的控制點)，供設計和施工使用。
測角組：標定直線與修正點位；測角及轉角計算；方位角觀測及復核；經緯儀視距測量；作分角樁；設置臨時水準點；協助中樁組敷設難度大的曲線等工作。（導線測角組一般由四人組成，其中操作儀器一人，記錄計算一人，插桿跑點一人，固樁一人。）
中樁組：根據選線組選定的控制點位置、交點位置、曲線半徑、緩和曲線參數(或緩和曲線長度)及導線測角組所測得的路線轉角，進行量距、釘樁、敷設曲線及樁號計算等工作。
水平組：對中樁高程進行測量，設置水準點，為路線縱斷面和橫斷面設計和施工提供高程資料。 橫斷面組：測量各中樁垂直于路中線方向的地面起伏情況，并繪制橫斷面圖，為路基設計、計算土石方數量及施工放樣提供依據。
（三級公路：V=30KM/h B=7.5 m R=30-65m 平曲線最小長度=50-100m，園曲線、平曲線最小長度==25m 直線同向>6V (特殊75m) ,反向>2V (特殊25m) LS > V/1.2=25m ）
三．實習的過程與體會
為其兩周的道路勘測實習開始了，第一天在召開完動員大會之后，我們全體組員在實驗大樓領取儀器，并檢查儀器，在劉老師的帶領下，確定了本組路線的起點，終點，以及大致的路線走向。????第二天由于起終點指導老師已給定，本組的選線成員在經過老師的帶領與指導下，我們大致定出了路線走向，然后，我們綜合考慮了路線不能占用建筑物等因素，初步定出交點，其中包括一個虛交。由于路線較短，所以定交點時我們采用的目測和經緯儀，根據路線大致走向，在一個需要轉角的地方以能看見前后焦點為標準，綜合與附近建筑物的關系，以站在中間轉折點的同學為準，對兩邊交點進行調整。最后用油漆做記號將各點做好記號，以便于后續工作。
第三天的時候，本組主要進行了測角、定中樁與基平。由于本組共有十六名組員，為了合理安排工作，將組員分為兩個小組。一組測角，一組測基平。本組導線測角由五人組成，一人操作儀器，記錄計算一人，固樁一人，插桿跑點兩人。其主要工作內容如下：測右角時：路線測角一般規定為測右角（即前進方向與右側路線的夾角）。計算轉角時：右角按下式計算：右角＝后視讀數－前視讀數。（當后視讀數小于前視讀數時，應將后視讀數加上360度，然后再減去前視讀數。）?測距離時，我們采用經緯儀定出直線上的各點，用標桿立上。再用皮尺沿標桿拉來測出距離以供計算里程樁號所需。
接下來主要進行測距與定中樁。首先我們通過緯地計算得出圓曲線上的ZY、YZ點的位置，記號筆作上記號。再根據QZ點與各點角度坐標特征，通過經緯儀測角、皮尺量距來定出QZ點在現場的位置并用記號筆作上記號。同理，曲線上20m樁也由此定出，并記號筆作上記號。對于直線部分，用經緯儀定出在直線上的各點，再用皮尺來量出和20m樁并打樁或用記號筆作上記號。（測距離時，我們采用經緯儀定出直線上的各點，用標桿立上。再用皮尺沿標桿拉來測出距離以供計算里程樁號所需。）
基平的分工及內容：基平的主要任務是定出起終點以及每20m樁的高程。本組的分工為一人操作儀器，一人立尺，一人記錄計算。???
接下來的幾天，繼續定中樁，基平組同步進行中。有了前一天的經驗后，定中樁的速度明顯提高了，而基平組的組員也相當快。隨后進行橫斷面測量，由我組織進行橫斷面測量。由于我們的實習地段路線短并且路寬有限，故用皮尺來量距，用水平花桿測量高差。水平花桿應著重注意保水平以得到精確的結果。還有要注意的是沿路線的切線方向。我們一個在中樁立花桿，左右兩邊拉皮尺，沿其切線的方向，找邊坡點用水平花桿測量高差。在元旦的前一天我們完成的外業的工作。?? 嘿嘿，3號的時候，我把各個組的數據進行整理，測角組的、基平組的、還有橫斷面。然后進行內業的工作，用緯地軟件完成。到此我們的道路勘測實習就算完成了。回顧這幾天，以下是我的體會：
四．心得與體會
兩周的緊張而又難忘的測量實習生活在時間的催促下結束了。雖然這離真正的道路勘測設計還很遠，但通過本次實習，鞏固、擴大并且加深我們從課堂上所學的理論知識，再一次掌握了水準儀、經緯儀的基本操作，還有學會了施工放樣、現場中如何采集數據、以及怎樣用計算機輔助設計等等，獲得了測量實際工作的初步經驗和基本技能，著重培養了我們的獨立工作能力，進一步熟練了測量儀器的操作技能，培養了我們的計算和測量能力，這些知識往往是我在課本很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。從而積累了少許經驗，使我學到了很多實踐知識。???? 而且一次測量實習要完整的做好，僅僅靠一個人的力量和想法是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成。這次測量實習培養了我們小組的分工協作的能力，增進了小組成員之間的感情。我們完成這次實習的原則也是讓每個組員都學會并且懂得道路勘測的基本內容，從大的方向說是內業和外業工作，細分的話就是到每個分組，每項工作，使大家都掌握，不至于只懂自己干的工作，其他的不知道。而且要求每個人基本懂得儀器的操作。在實際實習的過程，也遇到了不少問題，但我們的態度就是，錯了就返工，我們深知工程這一行，需要的就是細心，做事要嚴謹。在本次實習中，我們也累計了一些經驗以及我們在以后的工作中所需要注意的問題。以下是我在實習中的遇到的問題及注意的方面： 首先立塔尺時，塔尺除立直外，還要選在合適的位置。因此，選點就非常重要，點一定要選在有合理的位置上，同時要注意并非點越多越好，相反選取的無用點過多不但會增加測量，計算和繪圖的勞動量和多費時間，而且會因點多而雜亂產生較大的誤差。距離太遠也同樣會產生麻煩如：看不清塔尺上的數字，視線在重力作用下偏移而產生較大誤差等。在我們實際測量中，就遇到被樹或建筑物阻礙，因而不能正常立尺，所以在選線的過程中，以及選點的過程中一定要考慮好。不能只想著自己的工作。其次，要先將道路和主要建筑物確定下來，這樣不但條理清楚，有利于作圖的準確和以及走向問題，經過每個組員的團結工作，我們完成了測量的工作，看到我自己做的數據整理，僅僅三張表格而已，但我覺得很重，那是大家幾天來的辛苦測量。在我們組的同學交流測量中的經驗時，大家感覺收獲都很多，在測量的時候大家都會說出自己的想法，有的說儀器的展點很重要關系到誤差的大小，有的說水準測量中點不能架設的太遠等等。想想大家每天早八點就起床背上儀器去測量，晚上天黑才收以其回去，算出誤差大的大家一起討論處理的方法，或者重新再測一遍。有了團結的力量我們都做得很起勁，不怕冷不怕苦不怕累。我也從別人那里學到了以前不是很清楚的東西，比如計算機軟件的輔助設計，等等。道路測量實習，讓我學到了很多實實在在的東西，對以前零零碎碎學的測量知識有了綜合應用的機會，控制測量和計算機輔助設計過程有了一個良好的了解。學會了選線，定點，以及測量中的技巧等在課堂上無法學到的東西以及使用水準儀，經緯儀等測量儀器與工具。很好的鞏固了理論教學知識，提高實際操作能力，同時也拓展了與同學之間的交際合作的能力。當然其中不乏老師的指導和同學的幫助。其實想想每天校園中那些測量的我們也算是一道不錯的風景。總之，差不多一周的外業測量生活和兩天的內業讓我們也體會了不少“酸甜苦辣”，有的測量很順利甚至零誤差，有時測量處處碰壁，但也算過去了。在計算機輔助設計的時候，遇到軟件打不開，圖出不來等問題，也一一在我們自己的摸索下完成了。最后還是很高興的.雖然測量中大家也有懶的時候不想測了,尤其是寒冷的天氣，但一切都在大家的堅持中走過來了。???? 但這兩周的測量實習也給了我們不少收獲使得我們在今后更能注意，有時錯誤也是學習的過程，由于某個數據的讀錯、記錯及算錯都給我們帶來了不少麻煩，從而讓我們知道了做任何事都要認真。一個組的團結也是至關重要的，它關系到整個組的進度。但是我們組由于配合夠默契，分工夠合理，整體進度受大大提前，還經常進行組內的交流，解決了不少問題。使得實習進度和效果自然就快了。我很珍惜學校為我們安排實習這理論與現實連接的重要環節，更深刻的體會了道路工程中，平面圖、縱斷面圖與橫斷面圖之間密切的聯系，明白了圖紙它要顯示什么樣的物件，有的在圖紙上看不懂的地方在實物的面前就顯的那么簡單明了。總之，要感謝有這么一個機會為促進學生實踐能力所安排的這段實習，還有老師對我們的指導，我將永遠珍惜這段經歷。同時這段實習生活也是我一生中最值得難忘的。對我以后的工作道路也會是一次經驗的累積。
第2篇: 道路勘測實習報告
道路勘測設計課程考試重點：
第一章
1、五種運輸方式
鐵路：遠程客貨運量大、連續性較強、成本較低、速度較 高，但建設周期長、投資大，定點運行，中轉多。
道路：快速、靈活，適于中短途運輸，承擔客貨集散、運輸銜接的任務，實現門到門的直達運輸。
水運：水運通過能力高、運量大、耗能少、成本低、投資省、 但受自然條件限制大、連續性較差、速度慢。
航空：運輸速度快、兩點間運距短，但運量小、成本高。
管道：連續性強、成本低、安全性好、損耗少的優點，但其僅適用于油、氣、水等貨物運輸。
2、道路技術分級
根據功能和適應的交通量將公路分為五個等級：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。
高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的多車道公路。四車道.六車道.八車道。
一級公路為供汽車分向、分車道行駛的多車道公路。
二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。
三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。
四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。
3、交通量、通行能力、運行速度、道路建筑限界的概念
交通量：單位時間內通過公路某一斷面的車輛數。
設計交通量：擬建道路到預測年限時所能達到的年平均日交通量。
通行能力：某一路段最大所能承受的交通量，也稱道路容量，以單位時間內通過的最大車輛數表示（輛/小時）。
運行速度：在特定路段長度上車輛實際行駛速度。由于不同的車輛在行駛過程中可能采用不同的車速，通常用測定的第85個百分點上的車輛行駛速度作為運行車速。
道路建筑界限：道路建筑限界又稱凈空，由凈高和凈寬兩部分組成。
第二章
1、平曲線三要素
直線、圓曲線和緩和曲線
2、直線最大長度為什么要限制？什么叫斷背曲線，如何解決？
最大長度主要應根據駕駛員的視覺反應及心理上的承受能力來確定。
斷背曲線：同向曲線間連以短的直線。
解決辦法：（1）最好的辦法是在兩同向曲線間插入長的直線段，讓駕駛員在前一個曲線上看不到下一個曲線；（2）兩個曲線合并成一個大曲線；（3）兩個曲線中間直線長度為0，徑接。
3、圓曲線半徑計算公式，圓曲線三個最小半徑的概念及應用原則。
極限最小半徑：指各級公路在采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數情況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑。
在特殊困難條件下不得已才使用的，一般不輕易采用。
一般最小半徑：指各級公路在采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數情況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑。
一般最小半徑是在通常情況下推薦采用的最小半徑。
不設超高的最小半徑：指平曲線半徑較大，離心力較小時，汽車沿雙向路拱（不設超高）外側行駛的路面摩阻力足以保證汽車行駛安全穩定所采用的最小半徑。路面不設超高。這種情況成為反超高。
4、緩和曲線的作用？回旋線作緩和曲線的原因？
作用：曲率連續變化，便于車輛遵循；離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適；超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加平穩；與圓曲線配合，增加線形美觀。
原因：汽車勻速從直線進入圓曲線（或相反）、駕駛員以等角速度勻速轉動方向盤其行駛軌跡的弧長與曲線的曲率半徑之乘積為一常數，即行駛軌跡線與回旋線的性質相符。
本章計算題重點看課件里關于S形曲線例題，另外兩同向圓曲線徑接作為復曲線的設計，要會，一定要會計算里程樁號。
第三章
1、汽車的行駛阻力分類，汽車的運動方程式、行駛條件
分類：空氣阻力、道路阻力（滾動阻力、坡度阻力）、慣性阻力
運動方程：
條件：汽車行駛的必要條件（即驅動條件）：T≥R；汽車行駛的充分條件：驅動力小于或等于輪胎與路面之間的附著力，即T≤ Gk
2、動力因數的概念，動力因數的計算公式，D=f+I，動力特性圖要理解，P59，利用動力特性圖分析什么是汽車行駛的穩定、不穩定行駛狀態。
3、最大縱坡限制的原因，達到極限長度后該如何處理。
坡度大：行車困難，上坡速度低，下坡較危險。處理方法：設置緩和坡度。
4、坡長限制要理解（最大、最小）
限制最大坡長的原因：①汽車在長距離的陡坡上行駛時，行車速度會顯著下降，甚至要換低速檔克服坡度阻力，使車輛間相互干擾增加，通行能力下降多。易使水箱沸騰，爬坡無力；②下坡時，則因坡度過陡，坡段過長頻繁剎車，影響行車安全。
規定最小坡長的原因：①?縱斷面上若變坡點過多，縱向起伏變化頻繁影響了行車的舒適和安全；②相鄰變坡點之間的距離不宜過短，便插入適當的豎曲線來緩和縱坡的要求，同時也便于平縱面線形的合理組合與布置。
5、合成坡度、緩和坡段、平均縱坡的概念
合成坡度：在設有超高的平曲線上，路線縱坡與超高橫坡所組成的坡度，其方向即流水線方向。
緩和坡度：當連續陡坡長度大于最大坡長限制的規定時，應在不大于最大坡長所規定的的長度處設置縱坡不大于3%的坡度。
平均縱坡：一定長度的路段縱向所克服的高差與路線長度之比。
6、凹凸豎曲線最不利的情況各是什么？
凸形豎曲線主要控制因素：行車視距。 凹形豎曲線主要控制因素：緩和沖擊力
7、爬坡車道、避險車道的概念
爬坡車道：陡坡路段正線行車道上坡方向右側增設的供載重車行駛的專用車道。
避險車道：在長陡坡路段正線行車道下坡方向右側為失控車輛增設的專用車道。
本章計算題，書上例題形式，一定要會。
第四章
1、設置加寬的原因、加寬過渡的形式
原因：汽車在曲線上行駛時，每個車輪所走過的軌跡是不一樣的；汽車在曲線上行駛時，有較大的擺動偏移。
形式：比例過渡、高次拋物線過渡、回旋線過渡、插入二次拋物線過渡
2、超高的概念，超高的過渡（無中間帶、有中間帶），要求要會繪圖P104\105，并掌握各種方式的適用條件。
超高：為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，在該路段橫斷面上設置的外側高于內側的單向橫坡。
過渡方式：
(1)、 無中間帶道路的超高：
1) 當超高值等于路拱坡度時，有一種過渡方式：繞中線外側逐漸抬高，內側不動，直至內、外側坡度相等為止。
2) 當超高值大于路拱橫坡度時，有三種過渡方式：①繞內邊線旋轉：先將外側車道繞路中線旋轉，待達到與內側車道構成單向橫坡后，整個斷面再繞未加寬前的內側車道邊線旋轉，直至超高橫坡度。②繞中線旋轉：先將外側車道繞路中線旋轉，待達到與內側車道構成單向橫坡后，整個斷面繞中線旋轉，直至超高橫坡度。③繞外邊線旋轉：首先繞外側車道邊線旋轉，內側車道隨中線的降低而下降，待達到單向橫坡后，整個斷面仍繞外側車道邊緣旋轉，直至超高橫坡度為止。
(2)、 有中間帶道路的超高：
1) 繞中間帶的中心線旋轉：先將外側行車道繞中央分隔帶邊緣旋轉，待達到與內側行車道構成單向橫坡后，整個斷面一同繞中心線旋轉，直至超高橫坡度值。此時中央分隔帶呈傾斜狀。中間帶寬度較窄（≤4.5m）,中等超高率時可采用。
2) 繞中央分隔帶邊緣旋轉：將兩側行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶維持原水平狀態。各種寬度的中間帶都可以用。
3) 繞各自行車道中線旋轉：將兩側行車道分別繞各自的中心線旋轉，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶兩邊緣分別升高與降低而成為傾斜斷面。對于車道數大于4條的公路可采用。
3、視距的概念，種類，視距檢查的方法，各等級道路對視距的要求，視距的保證
行車視距：為了行車安全，駕駛人員應能隨時看到汽車前面相當遠的一段路程，一旦發現前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞，這一必須的最短距離稱為行車視距。分為停車視距、會車視距、錯車視距和超車視距四種類型。
要求：停車視距是最基本的要求，各級公路都應保證停車視距；高速公路和一級公路只需保證停車視距；其它各級公路應滿足會車視距的要求，其不小于停車視距的兩倍；對向行駛的雙車道公路，根據需要，應結合地形設置保證具有超車視距的路段。
保證：清除障礙物、分道行駛
4、土石方數量計算公式P125，土石方調配的原則（先橫后縱），計價土石方計算公式，經濟運距的概念。
平均斷面法：若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體。
棱臺體積法：若F1和F2相差甚大，則與棱臺更為接近。
土方調配原則：先橫后縱，就近利用，以減少運量；不跨溝調運；高向低調運；經濟合理；不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應；土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。
經濟運距：移挖作填與附近借方經濟比較，調運填方的最大距離
第五章
1、基本型設置緩和曲線的條件P133
2、平縱線形組合設計的原則，避免的形式。
平、縱線形組合設計：是指在滿足汽車運動學和力學要求的前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續、舒適，與周圍環境的協調和良好的排水條件。
設計原則：.應在視覺上能自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續性；注意保持平、縱線形的技術指標大小應均衡；選擇組合得當的合成坡度，以利于路面排水和行車安全；注意與道路周圍環境的配合。
避免形式：要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點重合；計算行車速度≥40km/h的道路，應避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線；在長平曲線內，要盡量設計成直坡線，避免設置短的、半徑小的豎曲線。避免在一個平曲線上連續出現多個凹、凸豎曲線；小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊；避免將小半徑的平曲線起、訖點設在或接近豎曲線的頂部或底部；避免出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。
第六章
1、選線的步驟
路線方案選擇；路線帶的選擇；具體定線。
2、沿溪線、越嶺線的布局要點
沿溪線：河岸選擇、線位高低的確定、跨河橋位選擇、各種河谷段的選擇。
越嶺線：埡口選擇、過嶺標高的選擇、穿嶺隧道的選擇、展線布局。
3、布線方式（自然、回頭、螺旋）
自然展線：以適當的坡度，順著自然地形，繞山咀，側溝來延展距離，克服高差。 一般應優先考慮采用這種展線方式，而且實踐中大多采用這種方式。
回頭展線：路線從一側山坡上回頭后再回到該山坡上的展線方式。
螺旋展線：當路線受到限制，需要在某處集中地提高或降低某一高度才能充分利用前后有利地形時，可考慮采用螺旋展線。
4、越嶺線實地路線試坡從埡口往下進行。
第3篇: 道路勘測實習報告
道路勘測實習總結
道路勘測實習總結
簡介道路教研室道路勘測與實習總結(201X-201X下)適用專業：
土木工程(交通土建)先修課程：
橋涵水文、學、工程地質、土質土力學、道路勘測設計
一、目的與任務目的：
該項實習是本專業教學中的重要環節，通過實習，達到理論聯系實際，進一步理解和基礎知識，全面培養學生的綜合運用本專業理論知識和實踐動手能力，以及獨立的處理和工程設計能力，為將來從事道路工程設計奠定基礎。任務：
完成一條實際道路工程的勘測任務及部分設計工作。
二、內容、要求與進度安排
1、內容：
(1)搜集資料、現場踏勘;
(2)路線方案的擬定及比選;
(3)確定路線方案;
(4)具體方案的定測：
水準、控制導線、現場定線、中線及平縱橫、水文、占地、拆遷調查、橋涵的擬定與;
(5)部分現場設計工作。
2、要求：
(1)實習必須以認真、嚴謹的科學態度和高度負責的精神，完部實習環節。所有記錄、計算數據、和設計圖表都必須達到工程設計的規定要求;
(2)每位同學都必須接觸、道路工程野外測設的全部過程;
(3)實習中要求學生隨時筆記，同時要鍛煉獨立思考和處理的能力。
(4)實習中要服從安排，嚴守紀律和作息時間，團結互助，尊重群眾，愛護群眾財物。自身和儀器設備的安全。
3、進度安排及方式
(1)第1周：
實習進場，搜集資料、現場踏勘，路線方案的擬訂和比選，確定路線方案;
(2)第2—3周：
實習分組，引水準點，布控制導線，放坡、選線，現場定線，中線、縱斷、橫斷、平面;
(3)第4周：
水文、占地、拆遷調查、橋涵的擬定與，勘測資料整理，成績評定。
三、場地與設備
1、實踐場地：
勘測道路所在地。
2、所用設備：
全站儀、便攜式計算機、經緯儀、水準儀、花桿、塔尺、皮尺、鋼尺、步話機、遠鏡、食堂用具、桌椅、計算……(全文共886字)道路教研室道路勘測與實習總結 。
附送：
道路勘測實習報告
道路勘測實習報告
土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的"衣、食、住、行"的先行官之一;它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后專業課的學習打下堅實的基礎,為今后書本與實踐的結合打下基礎。緊張的兩周的實習生活結束了，在這兩周里我還是有不少的收獲。實習結束后好好總結一下。在實習過程中我們共進行了七項工地參觀，包括故宮博物院，首鋼液壓車間，學校實驗樓留學生公寓，兩處住宅小區工地，和豐臺構件廠共七天的參觀。在每次參觀結束后我們都做了很認真的總結，把自己在參觀時學到的，了解到的知識進行梳理，也同時為今后的學習打好基礎，雖然我們不能完全明白老師講解的所有知識，但終歸是學習的過程，不同程度上都會有收獲。而實習的意義也在于此。首先，通過實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。通過參觀，使我近距離的觀察了整個房屋的建造過程，廠房的結構，學到了很多很適用的具體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。比如，鋼筋的綁扎，底層基礎鋼筋的綁扎首先要放樣，每一跨度里鋼筋的接頭數只有25%，即4根鋼筋里只有一個接頭，另外，接頭要盡量放在受壓區內。在砌墻的過程中，如遇到墻要轉角或相交的時候，兩墻要一起砌起來，在留槎的過程中，可以留斜槎，如果要留直槎，則必須留陽槎，且要有拉結筋，不能留陰槎。在進行混凝土施工的過程中，要特別注意混凝土的配合比，在天熱的時候要注意養護。其次我們還對一些細部的作法有所認識，了解了設計與施工間是有距離的，要靠施工工程師在技術上給予合理設計才能保證施工的順利和高質量。針對每次的參觀我做了以下的總結。對于像故宮一樣古老的建筑在施工上可以算是大興土木，但以后使用的機會較少，但針對對古建筑的修復這一需要，為保存祖國的文化，古國風貌，是不可或缺的。所以研究古建筑的構造是有必要的。對于廠房，我們今后會有單層廠房這門課程，以后走向社會我們或許現場房建設方面發展，而且本身各種建筑理論的基礎知識本都是相通的，因此無論是為今后的學習還是以后投入社會的需要對廠房的認識都是必不可少的。廠房由山墻，梁，柱，屋蓋，水平支撐，豎直支撐組成。整體是鋼筋混凝土結構。在梁上設有吊車的槽鋼軌道，為了使整體結構穩定，在廠房的第一段，最后一段是有行家結構的水平支撐，在進
第4篇: 道路勘測實習報告
一、選擇題1.通常為一般公路所采用的測設程序是（）。A.一階段測設B.二階段測設C.三階段測設D.四階段測設2.空氣阻力大小的主要影響因素是（）。A.汽車質量C.輪胎與路面的附著條件
B.道路質量D.汽車車速
3.根據設計規范的規定，不需設置緩和曲線時，其圓曲線半徑應大于等于（）。A.極限最小半徑B.一般最小半徑C.不設超高的最小半徑A.最大縱坡
D.臨界半徑B.平均縱坡
4.不屬于縱斷面設計的控制指標是（）。
C.最短坡長D.坡度角
5.設相鄰兩樁號的橫斷面面積分別為A1和A2，該兩樁號間距為L，則用于計算土石方體積
V的平均斷面法公式為（）。A.V=（A1+A2）LB.V=2（A1+A2）LC.V=（A1-A2）LD.V=（A1+A2）L/26.選線的第一步工作是（）。A.進行路線平、縱、橫綜合設計B.確定所有細部控制點C.解決路線的基本走向D.逐段解決局部路線方案7.現場定線時，放坡的儀具可采用（）。A.水準儀B.手水準C.羅盤儀D.求積儀
8.某斷鏈樁K2+100=K2+150，則路線(。A.長鏈50米B.短鏈50米C.長鏈25米
D.短鏈25米
9.某級公路平曲線半徑R＝60m，ls＝35m，采用第2類加寬，最大加寬W＝1.5m，加寬過渡方式按直線比例，緩和曲線上距ZH點10m處加寬值為(。A.0.15mB.0.23mC.0.43m10.各級公路的最小合成坡度不宜小于A.0.3%C.0.7%
D.0.86m（）。B.0.5%
D.0.9%
二、判斷題
1.公路平面線形基本要素有直線、圓曲線與二次拋物線。(2.計算路基橫斷面挖方面積時，挖土方與挖石方的面積合在一起計算。(
3.公路行車視距標準有停車視距標準、錯車視距標準、超車視距標準三種。（）4.汽車勻速運動，動力因數等于道路阻力系數。(5.沿溪線布線時，一般應優先考慮高線位。(
三、名詞解釋
1.超高：
2.平均縱坡：3.橫斷面：
4.展線：5.初測：
四、簡答題
1.緩和曲線的作用是什么？制定緩和曲線的最小長度標準時，考慮的因素有哪些？2.設計中確定加寬緩和段長度時應考慮哪些因素？3.縱斷面設計的步驟有哪些？4.土石方調配的要求有哪些？5.自然展線的特點是什么？
五、計算題
1.某路線平面部份設計資料如下：
JDl=K6+666.66ZYl=K6+622.32
JD2=K7+222.22
YZl=K6+709.59
(1試計算彎道1的切線長、曲線長、緩和曲線長及曲線中點樁號；
(2試計算交點間距。
2.某級公路相鄰兩段縱坡i1=5%，i2=－6%，變坡點里程為K1+100，變坡點高程為200.53米，該豎曲線半徑選定為1000米。
(1計算豎曲線要素。
(2計算K1+120樁號的設計高程。
(3如果要求切線長大于100米，則豎曲線半徑應如何確定？
參考公式：
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