交通指示線是指在路面上用線、箭頭、文字、高程標志、凸起的路標、等高線等向交通參與者傳遞引導、限制、警示等交通信息的標志。 以下是為大家整理的關于中央紅色秘密交通線的文章3篇 ,歡迎品鑒！
第1篇: 中央紅色秘密交通線
土地革命戰爭時期，中共中央機關與中央蘇區革命根據地聯絡的南方交通線。由上海中共中央機關經香港、廣東汕頭、大埔青溪村、福建閩西汀州到中央蘇區紅都江西瑞金，由中共中央交通局直接領導。它不僅傳送著黨中央與蘇區的往來文件，運送蘇區急需的物質和經費，而且完成了黨的中央機關由上海到中央蘇區的重大轉移，安全護送一批黨中央領導和黨、政、軍負責同志到達中央蘇區，被譽為“中央紅色交通線”。
為支持中央蘇區的創建，沿線各地黨組織和人民承擔了紅色交通線（上海—香港—汕頭—大埔—永定—長汀—瑞金）各中轉站的任務。各中轉站人員冒著生命危險護送周恩來、劉少奇、陳云、博古、聶榮臻、劉伯承、左權、李富春、林伯渠、董必武、謝覺哉、徐特立、張聞天、王稼祥、李維漢、鄧穎超、蔡暢、鄧小平、楊尚昆、陸定一、王首道、瞿秋白等與國際人士（李德），護送過無線電設備、技術人員及著名文藝工作者200多人，以及蘇區300萬人民每年需要的價值900萬元的食鹽和價值600萬元的布及其他蘇區緊缺物資。
中央紅色交通線著名中轉站有：汕頭站的鎮邦街7號、海平路98號、大埔茶陽同天飯店、大埔青溪村的永豐客棧、里鋪余氏祠堂、永定金砂古木督、永定虎崗等。
第2篇: 中央紅色秘密交通線
中央紅色交通線是指土地革命戰爭時期，中共中央機關與各革命根據地聯絡的交通線中，最主要的長江、北方、南方三條交通線中的南方交通線。這條交通線由上海中共中央機關經華南香港，廣東東部汕頭、大埔，福建閩西到中央蘇區紅都江西瑞金，這條交通線由中共中央交通局直接領導，安全暢通達五年之久，譽稱為“中央紅色交通線”。
一、中央紅色交通線建立的歷史背景
1929年春，紅四軍由贛南轉戰閩西，創建了閩西革命根據地。1930年春，在紅四軍的幫助下，贛（西）南、閩西蘇維埃政府相繼成立，曾山、鄧子恢分別擔任政府主席。隨著閩西革命根據地區域的擴大，為溝通和革命根據地建設的需要，中共閩西特委在閩西永定金砂古木督成立“閩西工農通訊社”，特委轄區內各縣建立分支機構，稱機要交通網。并在大埔北部青溪設立蔡雨青任負責人的大埔站，負責打聽粵東國民黨軍的有關情況，到粵東大埔縣城、潮州、汕頭等地購買藥品、食鹽等根據地急需的物資，為后來正式建立中央紅色交通線，打下了一定的基礎。
這年6月，紅四軍第三次入閩，贛南、閩西革命根據地初步連成一片，成了史學界后來稱的中央革命根據地（中央蘇區）的“骨架”。此時，根據中共中央指示，紅四軍和閩西的紅十二軍及贛西南的紅六軍合編為紅軍第一路軍，接著又擴建為朱德任總指揮、毛澤東任政治委員和前委書記的紅軍第一軍團。贛南、閩西根據地建立與發展后，朱德、毛澤東領導的紅軍第一軍團急需與在上海的中共中央機關的直接溝通與聯系。因此，建立紅軍第一軍團控制的贛南、閩西根據地與上海中共中央機關的聯絡交通線，成了朱德、毛澤東領導的紅軍第一軍團鞏固與發展根據地區域的急需事項。
二、中央紅色交通線建立的過程
1930年6月，為加強與黨中央的溝通，紅軍第一軍團政委毛澤東派軍團第四縱隊政治部主任盧肇西(閩西暴動領導人)從永定赴上海，向時任中共中央政治局常委兼中央軍委書記，具體負責軍委和蘇區工作的周恩來匯報紅軍與贛南、閩西根據地發展與建設等情況，盧肇西向周恩來報告了毛澤東等急需建立由上海通往閩西、贛南交通線的意見與設想，得到周恩來的支持。
9月，黨的六屆三中全會結束了立三“左”傾錯誤的領導，并決定把毛澤東、朱德等領導的紅軍控制的區域定稱為中央革命根據地（中央蘇區），蘇區內設立中共蘇區中央局。10月，為進一步做好全國蘇維埃代表大會的籌備工作，在周恩來親自主持領導下，成立中共中央交通局，調吳德峰任交通局局長，把軍委交通總站和中央外交科歸交通局領導，之下籌建上海黨中央機關通往全國各根據地的長江、北方、南方三條主要交通站線。10月24日，中央政治局把毛澤東提出的建立上海中央機關通往閩西、贛南交通線的建議，列入“蘇維埃區域目前工作計劃”，并在制定的《關于蘇維埃區域目前工作計劃》中，要求蘇區的交通網與中央政治局統治區域的軍事交通網能完全銜接。
此時，為粉碎國民黨軍對中央革命根據地第一次“圍剿”，為配合中央革命根據地的第一次反“圍剿”，中共中央迅速組成周恩來、吳德峰等組成的五人委員會，在閩西蘇區的“工農通訊社”機要交通網的基礎上，正式建立一條由上海—香港—汕頭—大埔—福建永定、長汀—江西瑞金的交通線，名為南方(又稱華南或“中央韓、汀江”)交通線，即史學界稱的中央紅色交通線。這條交通線初期有水、陸兩條，水路由上海—香港—到汕頭后，沿韓江乘船經潮州—大埔三河壩轉汀江至茶陽到青溪虎市汀江航運終點虎頭沙，走路經多寶坑，長治黨坪鐵坑、伯公凹進入福建永定陶坑、經上杭、長汀到江西瑞金；陸路由上海—香港到汕頭后，走饒平黃岡到大埔東部蘇區的楓朗和村—福建永定、上杭、長汀—江西瑞金(葉劍英從陸路進入中央蘇區)。陸路因路途遙遠，沿途需沖破國民黨軍戒備森嚴的封鎖，且常有土匪出入，危險性大，開通短暫一段時間后，停止使用。中央紅色交通線在香港設華南總站，饒衛華任站長；閩西設立大站，李沛群任站長；大埔設立交通中站，盧偉良、楊雄、鄭啟彬等先后任站長；在汕頭等地設聯絡站。
三、中央紅色交通線的亮點—大埔交通中站
大埔交通中站戰略地位與結構有其一定的特殊性。香港、汕頭等地的交通點、站，在國民黨統治區，處于秘密狀態；閩西大站設立在蘇區內。大埔縣是中央蘇區南部前沿，居于國民黨統治區與蘇區的結合處，地理環境上也是水、陸結合處。因此，大埔交通中站與其它交通站有不同之處，除上級派來的交通中站工作人員外，原“閩西工農通訊社”大埔站的工作人員并入大埔交通中站，大埔的黨組織和民眾直接參加了交通站的組建和交通工作。埔北蘇區的蔡雨青、黃華、江如良、孫世介、鄒日祥、鄭啟彬、丘輝如、余均平、余職邦、余川生、余均開等中共黨員、干部為大埔交通中站的主要交通骨干；組織有一個李阿鐮、饒阿亮、邱阿蓮等組成的固定婦女運輸隊；大埔交通中站駐有一個中央交通局武裝班，班長卓雄(后為李玉棠)，楊芳、楊起超、鄒清仁等是大埔人。
大埔交通中站設在青溪里鋪村余氏宗祠，盧偉良、楊雄、鄭啟彬等先后任站長，下有大埔縣城茶陽李國良為負責人的同豐雜貨店、孫世階為負責人的同天飯店，青溪虎市汀江航運終點虎頭沙(沙崗頭)有余良晉、謝蓮夫婦為負責人的永豐食雜店、多寶坑鄒日祥家，長治鐵坑、伯公凹小站等為交通聯絡網點。青溪崩逢尾村余均平的舊屋、青溪大水坑村棣萼樓、青溪的山寨等地設立物資暫藏站。大埔交通中站購有木船一艘，民船二艘，用以來往于汀江中上游的茶陽、青溪交通運輸工具。大埔交通中站之下的交通聯絡點、站，為了交通工作的安全，都是以家庭模式組成。上級人員，需喬妝打扮成適合當年斗爭環境變化的各類型人物，在交通員的護送和大埔交通中站之下的交通聯絡點、站人員的掩護下進出蘇區。進出蘇區的物資船運到大埔后，在大埔交通中站區域內，主要是靠交通員肩挑運送。
中央紅色交通線建立后，大埔交通中站成一個重要交通站。埔北蘇區為了中央紅色交通線的安全，采用被毛澤東贊揚過的贛南吉安東固“李文林式”根據地斗爭模式，將公開的武裝斗爭同秘密割據相結合，將黨和政權組織隱藏于群眾之中，直屬于閩粵贛蘇區省委領導。埔北區委、區蘇維埃政府組織船工及農民、婦女組成的運輸人員。數年共同戰斗，確保了中央紅色交通線的暢通。繼建立中央南方(又稱華南或“中央韓、汀江”)紅色交通線后，黨中央曾經建立多條從上海到江西中央蘇區的交通附線，但都很快被國民黨軍破壞。1931年4月，因黨中央特科負責人顧順章叛變，可進入中央蘇區的長江交通線被破壞。特別是1933年3月底，中央蘇區反第四次“圍剿”前后，湘鄂贛邊往中央蘇區的通道被國民黨軍徹底切斷。唯有從上海經香港、汕頭、大埔進入中央蘇區的這條交通線保持暢通。1934年10月，紅軍長征，大埔交通中站部分交通員奉命參加長征。紅軍長征后，這條交通線仍保持暢通，繼續為張鼎丞、譚震林、鄧子恢、方方、魏金水、伍洪祥等組成的留守中央蘇區閩西，合黨、政、軍為一體的“閩西(南)軍政委員會”服務，史稱摧不垮打不掉的地下航線。
第3篇: 中央紅色秘密交通線
1927年大革命失敗后，黨的八七會議決定要逐步建立全國性的秘密交通網。1928年6月，中國共產黨第六次全國代表大會勝利召開，大會提出今后工作任務：“必須努力擴大農村革命根據地，發展紅軍，實行土地革命，建立蘇維埃政權。”黨的六大后，中國各地革命形勢發生很大變化，全國出現了多個以武裝割據為主要特征的紅色蘇維埃區域。閩西、贛南蘇區是全國面積最大的一個，史稱中央蘇區。由上海黨中央所在地通往中央蘇區的紅色交通線在全國所有交通線中，地位至關重要，作用非常顯著，被稱為中央紅色交通線。 [1]
組建中央紅色交通線
早在1929年底，隨著贛南閩西土地革命斗爭的蓬勃開展，遠在上海的黨中央機關也認識到與朱毛紅軍的聯系十分重要。12月22日，中央政治局常委、組織部長、軍事部長周恩來代表中共中央對閩、粵、贛及朱毛紅軍、閩西紅軍發出了“單獨的指示”，指出：“中央認為必須與閩西紅軍、朱毛紅軍共同設立一獨立的交通網，這一交通網，可以解決紅軍與江西或廣東的聯系問題，可以解決你們與紅軍及紅軍與中央的聯系問題”。為加強黨中央與各地黨組織、革命根據地的聯系，中央提出在閩粵贛蘇區設立一個獨立交通網的設想，由負責軍事的周恩來負責，組織秘密交通網，計劃開拓北方線、長江線、南方線三條主要交通線，連接中央和各革命根據地的大動脈。周恩來毫不猶豫地挑起了這個重擔，說：“寧可放棄蘇區一個縣，也要辦好交通線”。
1930年春，受紅四軍前委書記毛澤東和福建省委委派，中共閩西特委委員、軍委書記盧肇西抵達上海，同時廣東省委的重要交通員李沛群也到達上海，與黨中央交通部門商定分別在香港、閩西建立交通大站等問題。9月下旬，中共六屆三中全會在上海召開。會上，周恩來作了《關于傳達國際決議的報告》，強調“要鞏固現有的蘇維埃區域，將分散的蘇維埃區聯合起來，集中與加強紅軍的領導，發動更廣大的農民群眾，建立中央蘇維埃政府”，要“在中央蘇區立即設立中共中央蘇區中央局，目的在指導整個蘇維埃區域之黨的組織，同時，并在蘇區成立軍事委員會以統一各蘇區的軍事指揮”，并指示“為了鞏固、發展和擴大蘇區與紅軍，要調動白區百分之六十的干部到蘇區；要按照蘇聯內戰時期的辦法，建立交通線和交通站，聯結蘇區和白區之間的來往關系”。在上海黨中央機關，周恩來親自接見盧肇西，指示其制定建立“工農通訊社”作為武裝交通機構開辟秘密紅色交通線的具體方案。在周恩來的直接領導下，中央交通局開辟了一條由上海進入江西中央蘇區的地下交通線，在主要的港口、車站、關口設立交通站。這些交通站受黨的領導，安排重要人員負責，全程約為3000公里。因為路程遙遠，國民黨反動勢力不斷封鎖、盤查。在交通沿線上又設立許多交通小站，便于照應、支持。
1930年秋，盧肇西從上海回來，傳達了周恩來的指示，在閩西永定金砂古木督正式成立了“閩西工農通訊社”，閩西各縣建立分支機構，稱機要交通網。7月，在周恩來的直接主持下，中央軍委交通總站成立。11月，軍委交通站改為直屬中央政治局，又稱交通局，由周恩來、向忠發（后叛變）、李立三、余澤鴻和吳德峰組成委員會，吳德峰為交通局長，陳剛為副局長，將中央外交科歸并交通局，下設總站、大站、中站、小站，主要任務是打通蘇區的交通線，布置嚴密的全國交通網。
交通局成立后，在周恩來的指示下，以很大的決心，從各省調來精兵強將，集中三個月的時間，打通了通往蘇區的交通線。于是，長江、北方、南方三條交通站線正式建立。其中，北方線分為3條支線：上海—鄭州—駐馬店—鄂豫皖蘇區；上海—河南—陜西省委；上海—北平，與河北省委聯系。長江線分為3條支線：上海—合肥—六安—鄂豫皖蘇區；上海乘輪船—武漢—株洲，進入湘贛蘇區；上海—重慶—成都，與四川省委聯系。南方線分為4條支線（其中前3條線路先后被敵人破壞）：上海—香港—南雄—江西；上海—香港—汕頭—黃崗—饒和埔—閩西；上海—香港—汕頭—潮安—松口—梅縣—蕉嶺—平遠—江西；上海—香港—汕頭—潮安—大埔—永定虎崗進入瑞金，長達數千里。南方線又稱華南線或“中央韓、汀江線”，即史學界常說的中央紅色交通線。這條交通線初期有水、陸兩條，水路由上海—香港—汕頭，沿韓江乘船經潮州—大埔三河壩，轉汀江至茶陽，到青溪村沙崗頭（沙崗市），走山路經多寶坑、洋門、黨坪、鐵坑、伯公坳進入福建永定桃坑，經上杭、長汀到江西瑞金；陸路由上海—香港—汕頭，走饒平黃岡到大埔東部蘇區的楓朗和村，進入福建永定，經上杭、長汀抵達江西瑞金。蜿蜒長達數千公里的中央紅色交通線上，交通員們就是用這些普通甚而略顯簡陋的裝備，完成黨組織交給的任務。特別是由于護送領導和運送物資大多在夜間行動。交通員們忠于職守、前赴后繼、不惜獻身，以對黨和理想的忠誠，沖破障礙，保障交通線順暢運行。
正是由于責任重大，在交通員選拔上，要求對黨忠誠，有豐富的對敵工作經驗，身體健壯，思維縝密，有一技之長。李沛群、肖桂昌、熊志華、曾昌明并稱為中央“四大交通”。在周恩來轉移到中央蘇區的過程中，肖桂昌就曾憑借自己的機智，和其他交通員一起，三次協助周恩來脫險。在紅色“血脈”不息跳動的過程中，也有很多交通員英勇獻身如茶陽同天飯店孫世階等。
在建國后，周恩來到廣州、福建視察指導工作時，仍然不忘交通線上的交通員、革命群眾的貢獻，稱他們是中國革命勝利的“無名英雄”。沿交通線建立的廣東汕頭、大埔青溪、永定金砂紀念館作為傳承“無名英雄”精神的平臺，成為紅色旅游重要資源，也成為重要的愛國主義教育基地、黨史教育基地和黨員干部教育基地。
這條秘密交通線被毛主席稱為“紅色血脈”，也有中央領導稱為“摧不夸打不爛的地下航線”
