系統一般是指在一定范圍內或同一種類的事物按照一定的順序和內在聯系所構成的整體。它是一個由不同系統組成的系統。 以下是為大家整理的關于北京市停車管理問題及體系重構的文章4篇 ,歡迎品鑒！
【篇1】北京市停車管理問題及體系重構
一引言
城市交通機動化時代的快速來臨帶來了北京地區機動車數量的持續增長,由此引發的城市道路上的亂停車現象成為北京交通秩序、交通安全的重大隱患,嚴重影響了人民群眾的日常生活.日益嚴峻的停車難問題使道路交通的發展受到阻礙,城市道路暢通度難以提升.在這一形勢下,需要相關從業者研究如何處理城市交通中停車問題的解決方式以及如何處理恰當交通中的動靜關系.這對于發展城市交通建設以及保持良好的交通秩序都能起到十分關鍵的作用.
二北京市停車管理概況
(一)北京市停車管理狀況背景
北京作為我國的首都,是人口最密集的城市之一,也是機動車數量最多的城市.隨著北京市社會經濟的高速發展,機動車保有量逐年快速增長,從2004年國家發改委發布《機動車產業發展策略》,鼓勵私人購買機動車開始,北京車輛數目顯著增長.北京市交通委在2017年公布的停車資源普查報告顯示,截至2016年12月,全市車位總量381.9萬個（不含農村地區）,而同期北京市汽車保有量為571.8萬輛.根據停車位與汽車保有量的比例為1.2︰1計算,北京市2016年停車位缺口為304萬個,至2020年,北京市停車位缺口約為374余萬個.從相對數量上來看,北京停車位數量遠遠不能滿足用車數量的需求,同時存在著停車設施建設相對緩慢、利用效率不高、智能化水平較低、城區停車秩序混亂等現象,首都停車難、停車亂問題突出.
(二)停車管理政策演變
北京市對靜態交通的管理非常重視,自2012年起陸續從建設規范、資金配置、停車收費等方面發布相關管理辦法文件.
2012年,北京市政府再次強調了城市道路交通發展的重要性,提出要在中心城區再建設5萬個停車位、在老舊小區建設20萬個較為簡易的停車位以及在地鐵站周邊建設停車位以促進公共交通的發展.并且制定了不同地段、不同時段差異計費的方針,鼓勵利用現在智能管理技術替代人工管理.
2014年發布《關于鼓勵社會資本參與機動車停車設施建設的意見》,該文件鼓勵規劃建設立體化、智能化的停車設施和電動車充電設施;鼓勵利用自有空間資源等,提高土地資源利用效率.
2018年5月1日,北京市正式實施《北京市機動車停車條例》,提出的總體目標是“停車入位、停車付費、違停受罰”,對北京市停車工作起到立法保障作用.
三北京市停車管理存在的主要問題
(一)停車供給不足,重點地區停車矛盾突出
城六區機動車停車位約290萬個,停車位與機動車之比為0.51︰1,導致占用道路資源的現象不可避免.停車設施資源的結構性矛盾突出.停車供需結構性矛盾問題主要反映在以下5類地區：一是優質公共資源周邊;二是所、繁華商業區周邊;三是居住密度較大的住宅區;四是就業相對集中的人員密集區域;五是市中心的老舊樓房、平房區及胡同.日益突出的停車設施結構性矛盾,進一步加劇和惡化了北京市靜態交通狀況.
(二)智能化水較不高,效率較低
目前,北京市相當一部分路內、路外停車場仍采用人工收費的方式,工作量大,效率低,單人管理區域有限.由于采用人工記錄管理,流程不受約束,停車舉證材料缺失,經營過程中容易與駕車者發生糾紛.咪表、手持PDA方案一定程度上提升了智能化程度,但是欠費、逃費追繳問題仍然無法解決.收費員隊伍龐大,隨著勞動力成本上浮,管理成本高企.同時停車收費“跑冒滴漏”現象嚴重,致使大量停車費流失.這種粗放型的運營模式不利于停車產業的長遠發展.
(三)企業簡單經營,盈利模式單一
大量停車場單獨建設,獨立經營,停車運營沒有與互聯網相結合,沒有構建完整的停車生態圈,傳統的停車運營企業,尤其是大量的中小型停車運營企業還是依靠單一的停車收費模式來盈利.
(四)缺乏系統的管理體系,亂象滋生
北京市停車運營市場中,停車運營企業數量眾多,停車資源管理呈現碎片化狀態,缺乏系統的管理體系.一方面,停車經營管理模式多樣,配套停車場以業主自營和專業物業管理公司兼營為主,停車業務附屬于物業管理,缺乏專業性;另一方面,散亂的停車運營管理現狀導致市場秩序監察、停車把控、投訴處理等監管行為困難重重,各種停車亂象不斷滋生.
(五)秩序混亂,規劃不科學
數據不聯網,不能掌握城市整體停車數據并從中分析停車規律,政府規劃部門在規劃城市發展時缺乏必要的數據支撐,難以進行科學的停車資源發展規劃,導致停車供給不能適配停車需求.基本停車需求的快速增加,停車需求熱點區域難以滿足停車需求,管理部門被迫臨時劃設大量路內停車泊位,以緩解停車壓力.由于是規劃外設施,且大多沒有經過嚴謹論證,往往影響正常道路交通通行.
(六)數據缺失,業務開展受制
由于各停車場信息化水平較差,交管等職能部門難以獲得城市整體靜態交通數據,車輛管控數據缺失,動靜交通協同發展受制.
四新時期北京市停車管理的有效策略與建議
(一)發揮國企主力軍作用,統籌全市停車資源
改善北京市停車亂、停車難的問題,需要以解決城市發展短板為突破口,打造平臺型國企,組建靜態交通投資運營平臺,加快解決城市交通擁堵問題.按照蔡奇書記“停車問題,搞個投資運營平臺,授權他,承接是國企”的指示,在市國資委、市交通委指導下,由首發集團、首鋼集團、京能集團、首開集團共同出資組建的北京靜態交通投資運營有限公司（以下簡稱“北京靜態交通公司”）于2017年10月成立.北京靜態交通公司屬于特殊功能類市屬國有企業,旨在實現政府在基礎設施、民生保障、促進社會發展等方面的戰略目標,通過構建投資運營平臺,整合北京市靜態交通行業資源,發揮國有企業主力軍的引領作用.
北京靜態交通公司成立兩年多以來,發展十分迅速.現運營車場達500余個,運營車位數量10萬余個,組建了10余家區級分子公司,參與了全市道路停車電子化改造和運營管理,初步建立了全市停車管理信息化平臺,為改善北京停車狀況作出了重要貢獻.為早日解決首都“停車難、停車亂”問題,相關政府部門及股東單位應加大對北京靜態交通公司的政策、資金支持力度,使其更好地發揮國企主力軍作用,加快整合、優化全市停車資源,逐步化解北京市停車難問題.
(二)推進停車電子收費改革,規范路側停車資源
按照《北京市機動車停車條例》要求,2019年1月1日開始,北京市各區陸續實現了道路停車電子收費改革,目前已基本覆蓋了全市主干道路.改革后,道路停車依托先進的電子收費技術,規范停車人停車行為,將路側停車由繳費過渡到電子支付,避免了收費跑冒滴漏,達到了路側停車秩序明顯好轉的效果.下一步工作中,在鞏固道路停車改革成果的基礎上,北京市交通委及各區政府應當繼續以擴大道路停車改革覆蓋為主線,深入推進“有位失管”道路和支路及以下道路納入停車改革,堅持嚴格執法,切實規范道路停車秩序.北京靜態交通公司應當繼續配合各區政府完成路側高點視頻建設工作,同時圍繞“電子收費路段停車入位、道路停車收費收繳、咨詢投訴處理”等關鍵指標進行停車運營管理,助力政府做好道路停車電子收費改革工作.
（三）加快推進“互聯網+停車”,盤活存量停車資源
隨著現代互聯網技術的發展,大數據采集分析、智能終端、移動支付等技術日趨成熟,互聯網下沉實體產業的時機已經成熟,利用“互聯網+停車”打破信息壁壘,實現停車資源的有效配置,優化停車體驗,提高停車場運營管理效率,通過“以靜制動”緩解擁堵和城市污染是大勢所趨.一方面,可以通過互聯網把碎片化的停車資源連接起來,提高車位和車主的供需匹配效率,盤活閑置資源,從而解決停車難問題;另一方面,“互聯網+停車”將拉動智能化交通建設,實現實時、遠程監管,規范停車秩序,從而解決停車亂問題.
在國家發展“新基建”的政策背景下,停車行業的智能化、信息化、大數據可以與“新基建”對接起來.為此,北京市交通委還應繼續加大北京市停車資源管理系統的建設力度,開展“北京交通”APP道路停車優化升級,完善與交管部門信息實時共享機制,提升車牌綁定效率,促進有效執法;進一步完善大數據整合,為政府在靜態交通規劃等方面的決策提供有力支持.北京靜態交通公司要發揮好表率作用,推進靜態交通管理信息化平臺建設,實現企業停車資源線上統一,并利用“基于ETC的全自動收費”“無人值守自助收費”等手段加快車場智能化改造步伐,在全市樹立車場運營標桿.
(四)擴展業務規模,帶動增量停車資源
目前北京市停車位還存在著很大缺口,因此,各停車企業特別是國企北京靜態交通公司,要積極響應國家和北京市停車補短板等號召,加大業務拓展力度,實現業務規模快速增長.一方面,發揮國企的示范效用,重點要挖潛城市閑置空間,采取多種方式投資建設立體停車樓庫;另一方面,獲取并盤活停車運營資源,以路外停車業務為重點突破方向,廣泛開展合作,以最快速度搶占優質資源.
（五）復制推廣“密云模式”,挖潛各區停車資源
2020年5月,北京靜態交通公司與密云區政府達成戰略合作,共同探索推進“深度挖潛、綜合施策、共建共享”的停車綜合治理“密云模式”.主要特色有：第一,通過動靜結合、以靜制動,系統實施、共贏的系統治理思路,緩解居住停車矛盾;第二,按照“應劃盡劃”的原則,深入挖潛居住區停車資源;第三,持續推進機關、企事業單位開展錯時共享,服務于周邊資源緊張、矛盾突出的居住停車;第四,在此基礎上,通過道路交通組織優化、智能信控提升、完善監控抓拍等方式,治理好動態交通及出行停車,保證動態交通順暢運行.
五結語
在經濟不斷發展的今天,停車已然成為城市建設無法避免的問題,應當引起停車企業以及政府管理部門的關注.從政府的角度來說,應當繼續完善相關政策法規,規范企業和車主的行為;利用資金和政策的傾斜鼓勵停車企業的發展;統籌規劃建設,鼓勵國企發揮主導作用;從北京靜態交通公司的角度來說,應當拓展業務規模,結合政策不斷調整停車管理模式,利用大數據終端盤活存量停車資源,為解決停車問題作出貢獻.
【篇2】北京市停車管理問題及體系重構
第一章 總 則
第一條 為搞好北京市中小學生社會大課堂資源建設，完善“北京市中小學生社會大課堂資源單位”(以下簡稱“資源單位”)的審批與運行管理，優化北京市中小學生社會大課堂資源，特制定本辦法。
第二條 北京市中小學生社會大課堂資源單位的命名由北京市教育委員會負責，運行管理工作由北京市中小學生社會大課堂管理辦公室負責，辦公室設在北京學生活動管理中心。各區、縣教育委員會協助負責
本區域內市級資源單位的日常管理工作。
第二章 基本條件
第三條 北京市中小學生社會大課堂的資源單位為學生提供相適應的教育教學內容、安全的活動環境，為學校集體組織或學生個人開展豐富多彩的課外、校外活動，開展研究性學習、社區服務、社會實踐以及組織學科教學活動等創造條件。
第四條 資源單位的基本條件
(一)有固定、安全(環境、衛生、設備、設施等)、適宜學生活動的場地。
(二)有確定的學生活動時間，有適合學生參加的、健康向上的、學生喜愛的活動內容。
(三)具有對持學籍卡(學生證)的中小學生減費或免費的具體優惠措施。
(四)有健全的學生活動管理機制，有負責學生活動聯系、組織、安全等方面的工作人員。
第五條 資源單位定期向社會大課堂管理部門匯總學生參加活動情況，及時通報活動變更、場地改變、時間變化等信息。
第三章 申報與審定
第六條 申報時間
(一)北京市中小學生社會大課堂資源單位的申報工作原則上每年組織兩次，分別為1月下旬和7月下旬，提前30天向社會公布申報工作的具體安排。
(二)申報時間可根據北京市中小學生社會大課堂資源建設工作的需要進行變更，特定資源單位的申報工作可另行安排。
第七條 申報程序
(一)符合本辦法第二章規定中基本條件的單位，可在規定的時間內向所在區縣的社會大課堂管理部門(設在區縣教委)提出書面申請。區縣管理部門統一匯總，上報北京市中小學生社會大課堂管理辦公室。
(二)提出申請的單位需填寫《北京市中小學生社會大課堂資源單位信息采集庫》，并提供本單位的基本情況和有關學生活動的資料。
第八條 命名程序
(一)北京市中小學生社會大課堂管理辦公室對各區縣報送的申報單位資料組織初審。
(二)對通過初審的單位進行實地考察。考察合格后報北京市教育委員會審定。
(三)與通過審定的申報單位簽訂《北京市中小學生社會大課堂建設項目合作意向書》。
(四)公布命名的資源單位名單。
第四章 主要職責
第九條 認真履行接待學生參加活動的各項承諾，組織好學生活動。
第十條 及時反饋學生活動信息，使用和管理好配裝的學生活動信息采集設備。
第十一條 按要求向北京市中小學生社會大課堂管理部門報送學生參加活動的信息和工作情況。
第十二條 接受北京市中小學生社會大課堂管理部門對學生活動工作的檢查與指導。
第十三條 資源單位學生活動的信息可在北京市中小學生社會大課堂門戶網站發布。
第十四條 參加北京市中小學生社會大課堂管理部門組織的學生活動經驗交流會、業務培訓等活動。
第五章 評估與獎勵
第十五條 北京市中小學生社會大課堂管理辦公室定期對資源單位的學生活動工作進行檢查，并組織資源單位參加專項工作會、學生活動研討會和經驗交流會等活動。
第十六條 北京市中小學生社會大課堂管理辦公室每兩年組織一次資源單位評估活動，對開展學生活動成績突出的資源單位進行表彰和獎勵。
第十七條 有下列情況之一者不再納入北京市中小學生社會大課堂資源單位名單：
(一)連續半年沒有按公示的承諾接待學生活動，并未向社會大課堂管理部門說明情況。
(二)學生活動場所(設施、設備、器材等)存在安全隱患，不適宜學生參加活動。
(三)學校、學生投訴較多，經查實后沒有按限期整改通知改進。
(四)有違反國家法律、法規行為或有法律糾紛、且影響學生正常活動。
第六章 附則
第十八條 本辦法自公布之日起施行。
第十九條 本辦法由北京市教育委員會負責解釋。
【篇3】北京市停車管理問題及體系重構
一、我國城市停車現狀
（一）停車位總量嚴重不足
我國汽車產業近年來發展迅速。2002年是中國加入WTO后的第一年，國內汽車產銷開始出現“井噴”行情，2008年全國轎車保有量達2438萬輛，私人轎車達1947萬輛，相當于每百人擁有1.5輛轎車。2010年，我國汽車8500多萬輛，新增機動車2000多萬輛。這就意味著，中國的汽車保有量已經超過7700萬輛左右的日本，僅次于擁有約2.5億輛的美國，成為全球汽車保有量第二大國。
與此同時，汽車數量的增長與停車位短缺的矛盾日益突出。據權威部門測算，停車位需求按國外的一些停車場規劃的經驗1:1.2（100%的基本停車位和20%的公共停車位）計算，總需增加停車位480萬個，平均每年需求96萬個。據交警部門介紹，按照國家標準百輛機動車應設有15-18個停車位，而很多城市卻只有3-5個，不及國家標準的三分之一。
（二）違章占道停車
我國城市停車場建設歷史欠賬很多，停車場總量大大低于需求，導致嚴重的占道停車和違章停車。國家投巨資（每平方米2萬元）建設的道路被野蠻停車無償占用，喪失其應有功能，絕大多數納稅人的貢獻，被少數開車人占據，以至出現“路滿庫空”的現象。廣州市占路停車達道路面積的40%，武漢市到了55%～60%（此項指標美國為16%，香港為4.7%），加劇了交通擁擠、惡化了生活居住環境。
出于經濟上的考慮，部分開發商在開發小區的配建停車設施時，擅自降低配建面積或者建成后挪作他用，導致小區停車位不足，車主只能將馬路當成停車場由于配套停車位較少，使三鎮不少經營者想方設法找車位而誤入馬路停車“怪圈”：車位不足→占用馬路→合法劃線→車輛更多→違章劃線→車輛亂放。
據了解，路邊泊位的收費標準，一般按照2元-3元/小時的標準收費，而地下車庫的收費在4-5元/小時。這樣一算，在馬路邊停車要比停在地下車庫便宜一半，等于鼓勵司機在路邊停車。由此不可避免地出現，“地下車庫空蕩蕩，路邊停車滿當當”的現象。
二、制度政策分析
（一）建設細則缺失
2004年新汽車產業政策第七十條中對停車場投資建設問題給予特別放行。“各城市人民政府應根據本市經濟發展狀況制定停車場所用地政策和投資鼓勵政策，鼓勵個人、集體、外資投資建設停車設施。”
但政策還是不夠具體，有很多事還不甚明朗。有意投資者都出言謹慎：各地尚未出臺新政的實施細則，此刻當以靜制動、觀察為上。世界各國幾乎都有專門的停車場法案，而我國至今還沒有專門的法律，只有地方上的管理規定而已。政策缺少細節，如何實施，國家將用什么樣方式來管理都沒有具體的東西出來。
（二）國家對停車價格的管理造成了行業瓶頸
經營者關心的是國家給出什么政策讓經營者的投資有回報、能贏利。但國家對停車價格的管理造成了行業瓶頸。新政策在第六十四條中又規定：“機動車停放等使用壟斷資源進行經營服務的，其收費標準和管理辦法由國務院價格主管部門或授權省級價格主管部門制定、公布并監督實施”。如果價格不能隨市場而定，就不能保證收回投資。
建一個專業的停車場或停車樓投資需要上千萬，按目前一個車位一小時只能收2～3元錢計算，至少要用幾十年甚至過百年才能收回投資，還不算平時的運營費用。這個矛盾在目前的政策中并沒有得到解決。
（三）多頭管理
申請征地建設停車場時，園林局、規劃局、市政管理、房管局，甚至街道辦都來了，而當出現各部門利益沖突或扯皮的時候，卻又沒有什么部門能站出來一攬解決問題。目前，武漢市三鎮小區和大型建筑物的配建停車場，由規劃部門審批，但建成后管理和使用無人監管；路外的公共停車場大部分由私人和企業投資、建設和收費；路面停車位的規劃和建設由交管部門負責，但經營與收費由企業承擔。同時，車輛亂停放由交管部門處罰，而道路設施的管理、維護又由城管部門負責。由于缺乏整體協調，使得路邊停車管理出現不少問題。
三、制度政策建議
（一）規劃
解決城市停車問題一個不可替代的因素是將其納入城市總體規劃。在城市總體規劃、分區規劃和詳細規劃階段都要對停車問題做專題研究，特別是在詳細規劃階段，對場地選擇、規模、出入口的交通組織以及停車方式、方法等等，都要進行充分的研究、論證。
1.合理的總量規模配置
停車設施總量可以用機動車與停車泊位的比例關系粗略控制，統計結果表明每增加一輛注冊汽車，將增加1.2～1.5個停車泊位需求；公共停車設施總量可以用城市公共停車設施用地來粗略控制，《城市道路交通規劃設計規范》規定，公共停車場用地總面積可按規劃城市人口每人0.8-1.0m2計算，其中：機動車停車場的用地宜為80%-90%。發達國家的城市規劃要求城市道路的總面積與公共停車總面積之比為8:1～9:1，我國約為100:1。
2.適當的分類結構――地下停車場為主路邊停車為補充
我國的國情，決定了我國城市停車問題的解決方向――向空中及地下要車位。各類停車設施之間保持合理的結構是保證停車設施健康發展的必要條件，可參照國家九五科技攻關成果：路邊停車泊位占3%～5%，社會公共停車泊位占12%～20%，配建停車泊位占75%～85%，來確定城市的不同停車設施的分擔比例。
3.停車布局優化
配建停車設施要結合其主體建筑而布置，故停車場的布局主要是公共停車設施和停車換乘系統的優化布局。停車設施的布局要綜合考慮需求大小、停車者停車后步行距離、停車場建設費用、汽車可達性、出入口連接道路的交通情況等因素。停車換乘系統布局要考慮：正確把握城市客流走廊及客流往返規律保證最大化停車換乘需求，與公交軌道線網、樞紐站點的布局規劃協調一致，適當彌補區域內部停車設施不足，最大程度緩解服務區域交通壓力。
此外，提高城區公交方式競爭力，發揮已建軌道交通的作用、優化公交路網、提高常規公交的舒適度，倡導公交出行。
（二）政策法規
1.停車管理法規
只有形成一整套系列的不同層次的停車管理法規，才能實現停車管理模式的目的。我國大城市停車管理法規體系應有：
宏觀法律：適用于全國的《停車場法》，對全國的停車場建設管理的宏觀要求作出相應的規定，并對其它停車法規的制定要求作出相應的規定。
微觀法規：根據宏觀的《停車場法》以及城市的現狀制定符合不同城市的或針對不同停車管理內容的微觀法規，如《路內停車管理條例》、《路外停車管理條例》、《建筑物配建停車場管理條例》等，要明確停車管理的部門，形成權威的、順暢的停車管理機構。另外，還應根據停車的心理要求以及停車管理政策要求，制定《違規停車處罰條例》。
2.財政支持建議
公共停車場屬于城市基礎設施，它的建設經營與管理除了要講究經濟效益之外，更多的要講究社會效益，因此，它本身應成為公共財政扶植的一部分；其次，變政府投資為政府主持有利于拓寬投融資渠道，減少政府投資和經營成本，達到少花錢多辦事的效果。政府的優惠政策體現在下面幾點：一是免征或少征停車場營業所得稅。二是為停車場的建設貸款提供財政貼息。三是為停車場的建設貸款提供優惠利率。四是為停車場的建設直接提供財政援助。五是制定公共停車場的關聯用地開發政策，例如，在投資地下停車場建設時，可以將地面上的土地進行包括商業設施在內的房地產開發經營，其土地轉讓的收入用于部分補償地下停車場的建設費用。
3.改進管理機制
（1）建設營運市場化的車庫，產權可買賣
突破傳統的體制，實現投資主體多元化，啟動、鼓勵和引導民間的投資需求，吸引其資金多渠道、多形式地參予公共停車場（庫）建設。為此，就要有一定的優惠政策，使公共停車場建設有好的回報，使民間有投資熱情，誰投資、誰建設、誰經營、誰受益。同時，應自由買賣停車場產權，提高投資者和經營者的積極性。
（2）改變“多頭”管理，普查城區停車場
多數城市的“停車難”、“停車亂”現象，與停車的“多頭”管理直接相關。建議由一個事業單位代替政府行使此職能，成立專門負責停車管理的機構――城市停車管理處。該部門的職能是：配合城市規劃部門、建設部門及動態交通管理部門制定城市停車場建設計劃，協調、落實停車場的建設及資金；制定城市停車發展戰略和停車收費政策；負責城市停車資源和停車管理設施的建設；制定城市停車采用高新技術的實施計劃，參與并配合城市交通管理政策的制定和實施，該部門應具有相應的權利直接負責停車管理的各項內容，并充當政府與企業之間的橋梁。對所有停車泊位進行“拉網式”普查，再統一管理、規劃、建設和營運。
4.停車定價收費建議
（1）停車收費總體水平。停車收費要盡量反映出行全成本，就現在而言，停車費用過低，對大部份車輛擁有者而言，在各類出行方式之間，自駕車出行的廣義費用最小，從而造成了車輛擁有者對車輛的濫用。同時，停車收費要逐步反映市場規律，反映停車供需的變化影響。
（2）收費結構。建立一個在空間、時間、目的等方面上與需求相適應，有級差的城市停車收費體系。
①在空間上，要區分中心區與其他區域不同的收費標準，可根據土地開發強度、公共交通服務水平以及道路網絡容量等因素，將市域范圍內劃分成幾個停車收費級差區域，形成收費水平從高至低的區域級差結構。
②在時段上，要區分高峰小時與非高峰小時，工作日與非工作日，使高峰小時收費高于非高峰小時收費，工作日收費高于非工作日收費。
③按停車設施類型的不同而有所差別，要合理引導停車需求至路外停車場，使路內停車場收費高于路外停車場，平面停車場收費高于立體停車庫。
現在，地下停車場的造價大約是每平方3500元，而地上是每平方米1000元，每個車位需要25平方米。路側停車投資少是無本萬利。應該采取功能定價，地面停車簡單、方便、快捷，當然要貴一些。在繁華地段采用分時段、分地段收費方式，達到調節路測停車位需求的目的，調節城市交通緊張狀況。這也是推動地下停車為主地面停車為輔，發展機械式立體停車的關鍵。
【篇4】北京市停車管理問題及體系重構
隨著我國經濟的不斷飛速發展，生產力得到了大幅度提高，很多奢侈品都逐漸走進了尋常百姓家中，而汽車就是其中之一，我國家庭私人汽車數量隨著時間的推移不斷大幅度增加，引發了很多問題，其中最重要的問題之一就是停車位已經嚴重不足，本文以停車難問題作為研究方向，結合國內外相關方面治理經驗提出對策為我國解決交通擁堵問題提供一定的參考。
一、停車難的主要原因
我國目前停車難的原因主要有以下幾方面：
1.停車資源配置不合理。一方面是總量不足，根據調查顯示，不同地區的停車需求分布極度不均衡，地區之間的不同時段對于停車有著不同的要求，導致停車資源配置不合理，停車位利用率極低。以北京為例，北京市城市地區的停車需求約380萬個，而居住區的停車位約226萬，其中相差94萬左右，但公共區域停車位在92萬左右，被使用狀況僅為36萬左右，利用率低至40個百分點;另一方面是配置不均衡，很多停車場都較為零散，規模較小，出現了圍墻效應，而眾多停車場目前沒有進行共聯互享，因此導致停車資源的配置不合理。
2.停車收費結構不合理。我國目前沒有針對停車收費進行詳細統一的規定，因此出現收費標準不統一、收費結構不合理等現象。以寧波的三江片區為例，該區域目前共有8000個停車位，而其中四分之一使用電子計時收費，其余停車位則免費停車，這就導致大量車輛涌入免費區域而收費區域無人問津，難以維持正常停車秩序[1]。
3.城市停車主管部門不統一，各部門間缺乏有效協調。我國目前各城市在停車問題上沒有統一規定由哪一個部門負責，這種現象導致負責部門難以進行統一協調，有些單位缺少有效執法手段，協調機制上過于僵硬。
4.各運營主體之間缺少協力。由于停車位的建設、管理與運營是一條產業鏈，從土地規劃到設施建設再到停車場運營都分屬不同領域，而企業之間各自為政難以進行有效溝通過形成合力。
二、國內外治理經驗
1.差異化停車配建
美國作為發達國家在車輛停放問題上也遇到過類似的問題，隨著其經濟的發展越來越多的機動車增加著美國城市的負擔，且更為嚴峻，因此目前美國采用根據停車需求配備停車位的方法，對居民的車輛出行進行調控，也就是差異化停車配建，其特點主要體現在三個方面：一是針對區域內的居民停車需求進行調差研究，根據實際情況對該區域進行停車配建;二是細化配建指標，根據區域位置以及工作日和非工作日等因素作為標準進行配建;三是根據外界條件變化進行配建，有些城市對市中心區域設置配建上限[2]。
而英國則根據實際情況采用兩類停車配建指標，根據不同類型對該區域進行不同程度的配建;荷蘭和日本通過建立整套法律對停車問題進行嚴格管理，將配建車位規定為本國公民的義務;新加坡則根據建筑物的類別以及區域位置進行分區差策略，在保證居住區的剛性需求的同時對停車位進行彈性管理。
除此之外，國內外很多城市都在對中央商務區采用化整為零的停車位分配方法，避免中央商務區出現停車位過多而導致大量機動車涌入的局面發生，而根據中央商務區域性質的不同也有專家指出可以采用停車資源共享的方法合理配建車位[3]。
2.差異化停車收費
英國倫敦在停車收費方面旨在控制停車位使用率，因此針對車輛停放時間進行了嚴格規定，并安裝大量攝像頭監控違規停放問題，一經發現處以大量罰金。
日本東京則采用用戶自行購買停車位的方法，也就是該地居民在購買車輛之前必須購買車輛停放空間，否則不允許購買自用車輛，這一政策極大的降低了車輛與停車位之間供需不平衡的問題，除此之外，在停車收費方面全部采用計時收費，根據區域的不同價格也有所提高，有效的遏制了大量私家車出行的現象。
1998年，美國有關部門對一些城市進行調查研究，他們指出停車收費是一種極其有效的方法，這種方法會在很大程度上影響居民是否選擇自駕出行，當停車免費時，有一半以上的居民會選擇自駕出現，而當停車收費時則有一半以上的居民選擇公交出行。
香港具有土地資源有限但人口極多的特征，而香港的停車費用在15～35港幣/h不等，并且在中央商務區以及黃金時段有一定程度的提高，因此香港很少出現提供車位供需失衡的情況。
三、造成停車困難的主要因素
1.居民收人水平和機動車擁有量
一個城市的機動車數量和該城市的人均收入呈正比例關系，當人均收入達到一定程度的時候那么機動車就會成為人們的首選出行工具，而人們的收入越高，消費水平就越高，對停車收費的承受能力也就越高，尤其在中央商務區域的停車需求也就越高。
2.用地規劃
一般來說，一座城市的通勤出行在整體出行情況中占主體地位，約是整體的一半左右，且時間較為固定，停車時間以及位置也相對固定[4]。而在非通勤出行方面，停車地點以及時間都是難以固定的，比如酒店類用地的停車時間較為隨機，而商業類用地停車時間主要集中在居民的下班時間和周末的中午以后，也就是說不同區域的停車需求根據其性質都是不同的。
3.公共交通條件的完善程度
公共交通可達性，是指一個區域內的公共交通服務水平和公共交通發展的重要指標，它對私家車出行有著重要影響。一般來說，大型城市對于公共交通的建設會投入大量資金，因此經濟條件好的城市擁有更好的公共交通可達性[5]。城市的中心區域一直以來都是交通流量最大，擁堵問題最為嚴重的區域，因此在這里政府會配備大量的公共設施，這里的居民對于私家車出行的需求較低，而以中心區域為圓心，距離越遠，則公共交通的覆蓋度越低，那么居民的自駕出行需求就越高。 4.停車設施
停車場有地面停車場、地下停車庫和地上停車樓等幾種模式。不同停車設施對土地空間的利用率不同，因此停車位的數量也就不同。大型建筑物附屬的停車位的數量及管理運營模式直接影響車位的緊張程度。
四、治理對策
1.建立綜合停車管理體系
所謂綜合停車管理體系，就是通過縱向以及橫向兩個方面的整合對停車管理體系進行建設，其中縱向整合包括停車場的規劃、建設以及投資運營等方面，而橫向整合則包括停車場的空間布局以及執法等問題。在縱向上，從停車場的設計到規劃以及運營的過程中，堅持主體的明確性以及一致性。在橫向上，堅持執法部門、建設部門以及管理部門之間協調運作，責任明確，這樣才能夠保證雙管齊下，有效的整合土地資源，發揮最大作用。
2.完善停車管理法規
我國針對停車方面只有在《中華人民共和國道路交通安全法》中對機動車進行了明文規定，而隨著違法現象的增加，相關規定已經難以進行統籌兼顧，因此，我國必須在法律方面進一步給予完善，嚴格處罰違法停車現象。
3.提高違停查處的技術水平
隨著我國城市建設水平的提高，政府應當提高抓拍違規行為的技術水平，擴大監管覆蓋面，對路邊以及居住區進行嚴格的把控和管理，對違規停車的重災區進行專項整頓，強化治安效果，建立立體治安防控體系，保證數據能夠及時在各部門之間流通，強化對于車輛違停的查處效率。
4.應用集約化立體停車庫，提高空間利用率
針對城市周邊的醫院、學校以及軌道交通站等重要區域進行重點建設，積極發展房車營地建設，大力支持集約化立體停車庫的建設，調動城市周邊的土地資源，合理配置，優化交通組織，增加用地空間。
5.差別化的停車供應，加強需求管理
政府應當對停車需求進行嚴格管理，實施差異化停車配建以及制定統一合理的停車收費標準。
在差異化停車配建方面，有關部門要根據城市的實際情況限制停車場的修建，降低配建標準，要求私家車具有自備停車位，根據各個區域的實際情況調整停車位空間分布，規定特殊時段的停車數量以及時間，對于違規停車給予處罰。
在差異化停車收費方面，根據城市區域的實際情況，對停車費用進行統一規范管理，不同區域的不同時段進行嚴格調控，實行不同的停車收費標準，通過調控停車收費標準調節私家車在時間以及空間上的分布，保證城市內部停車需求平衡[6]。
運用差異化管理，提高私家車的使用成本，遏制私家車出行，間接影響居民購買私家車的欲望，降低私家車數量，支持居民出行由私家車出行轉變為公交出行。
五、結論
城市交通擁堵是一個動態問題，但其源頭恰恰是作為靜態的停車所導致的，因此政府應該從源頭入手，從靜態交通方面進行分析，構建綜合停車管理體系，進一步完善相關的法律法規，提高對于違規停車的懲罰力度，利用集約化立體停車庫對空間進行合理配置，利用差別化管理遏制居民私家車出行，進而達到有效治理城市交通問題的目的。
