通運，拼音tōnɡ yùn，是漢語詞匯，解釋為通航運輸船只， 以下是為大家整理的關于交通運輸工程專業大學排名3篇 , 供大家參考選擇。
交通運輸工程專業大學排名3篇
第1篇: 交通運輸工程專業大學排名
交通運輸和交通工程
【篇一：大學專業介紹之交通運輸類1(交通運輸、交通工程與油氣儲運工程)】
大學專業介紹之交通運輸類1
（交通運輸、交通工程與油氣儲運工程）
1．交通運輸
培養從事交通運輸組織、研究和決策以及交通運輸企業生產和經營管理
的高級技術人才。主要學習交通工程學、運籌學、管理學等方面的基本理論和基本知識，掌握運作現代運輸技術與設備，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益的基本能力。
業務培養要求：本專業學生主要學習運籌學、管理學、交通運輸組織
學方面的基本理論和基本知識，受到交通運輸技術管理、商務管理、信息管理的基本訓練，具有運用運輸技術設備，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益的基本能力。
主要課程：運籌學、管理學、財務管理、運輸經濟學、交通運輸設備
技術管理、交通運輸商務管理、交通運輸企業管理、交通港站與樞紐、交通運輸法規、管理信息系統、交通運輸安全和交通工程學等。
畢業去向：可在交通運輸管理部門、科研機構、交通運輸企事業單位
從事交通運輸組織、指揮、決策、交通運輸企業生產和經營管理等。
2．交通工程
培養公路及城市道路規劃、交通規劃、道路與交通工程設施以及公路
與城市建設管理方面的高級技術人才。本專業以交通工程學、交通規劃與城市道路工程設計為主要學習的內容，并學習有關交通經濟與管理方面的基礎理論。
業務培養要求：本專業學生主要學習系統工程學、交通工程學方面的
基本理論和基本知識，受到識圖制圖、上機操作、工程測量、工程概預算
的基本訓練，掌握進行交通基礎設施規劃、設計與工程項目評價方面的基
主要課程：城市交通規劃、交通工程、道路工程、橋梁工程、系統工
程、運籌學、城市規劃、城市交通經濟、計算機輔助設計、交通控制與管理等。
畢業去向：可在城市規劃、交通研究、市政工程等城建部門以及交通
部門、高等院校、科研機構部門從事教學科研等工作；在公安交通管理部門從事交通控制、管理
和研究工作。
3．油氣儲運工程
培養能在交通運輸規劃與設計、油氣儲運管理等部門從事油氣儲運工
程的規劃、勘察設計、施工項目管理、生產運行管理和研究的高級工程技
術人才。畢業生可在石油、石化、民航、城市燃氣、給排水等各個行業從事科研、教學和管理工作。
業務培養要求：本專業學生主要學習油氣儲運工藝、設備設施方面的
基本理論和基本知識，受到識圖制圖、上機操作、工程測量、工程概預算
的基本訓練，具有進行油氣儲運系統的規劃、設計與運行管理的基本能力。
主要課程：傳熱學、工程熱力學、物理化學、泵與壓縮機、油氣管輸
工藝、油氣集輸、油庫設計與管理、城市燃氣輸配等。想了解更多高考方面的咨詢，請關注【
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【篇二：交通工程專業的就業前景及學習】
交通工程專業的就業前景及學習、職場要求
在中國的時候常聽說交通工程（通常指運輸規劃、交通運營和交通安全）是一個很有發展前途的行業，是“21世紀中國最有前景的行業之一” 在這里，我想把我看到和想到的關于對交通工程專業的見解拿出來跟大家分享，跟徘徊在門口的學長交流一下見解。“所謂衣、食、住、行是人們日常生活離不開的四個要素。我們交通管的就是‘行’。交通擁堵是不可避免的問題，這說明交通工程師是個好職業。21世紀的中國離不開交通工程。” 交通工程專業是研究道路以及與之相連接的土地規劃、幾何設計及交通運營，以便使人和物的移動達到安全、便利、有效及經濟的目的。它把道路工程中的靜態結構物（道路）、汽車工程和運輸工程中的動態物體（車輛）、人體工程中的人（行人、駕駛人員）以及這三個方面相互有關的內容，綜合在統一的交通環境中一起進行研究，所處理的總是不僅與物質因素有關，而且還常常與駕駛人員和行人的心理因素以及環境因素有關。現代交通工程專業在我國的發展是在70年代后期，當時美、日、英、德、加拿大等國的專家先后在我國講學，介紹了國外交通規劃、交通管理、交通控制與交通安全以及國外交通工程的發展方向和管理經驗，推動了交通工程專業在我國的發展。
就業前景：
根據最新調查，就讀交通運輸類的2009屆本科畢業生半年后就業率分別為92.7%。因此，家長眼中的“苦力活”其實可能并不苦。依據目前國內交通工程專業畢業生的就業前景，現提出以下幾點：
一、設立交通工程專業的必要性道路交通問題是本世紀以來，工業發達國家一直為之困擾的問題，我國城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙，城市交通發生了前所未有的迅速增長，傳統的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要。這些燃眉問題如果不能有效得到解決和根治，必將對我國經濟的持續、快速、健康發展構成嚴重威脅。然而由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施較少。所以加快城市交通建設勢在必行，而城市交通建設是一項決策性很強的工作，如果缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。目前，我國的交通工程建設是跟公路建設相比是相對滯后的，而要改變這種狀況，建立完整而協調的現代化交通工程體系，首先必須做的就是培養出該方面的專業技術人才。利用交通工程專業中的交通規劃、交通工程建設和管理、交通管理、交通工程設計等知識可有效地疏解交通困擾的問題，為城市建設、交通運輸、環境保護以及土地資源管理提供重要的幫助，為政府宏觀調控提供現代化工具，在未來的許多年內，交通工程專業的發展必將在國民經濟中起到越來越大的作用。從事該領域的專業技術人員需求的數量必然將是劇增的，而新觀念，新知識、新技術的更新也更加不能忽視，這對我們的專業教育提供了機遇和空間，也發出了挑戰。目前在我國，開設交通工程專業的高校并不多，全國只有63家，而在我區也只是才有3所高校開設了這一專業，而且側重點也各有不同，我院作為內蒙古自治區辦學時間較長的農業院校，始終以立足于內蒙古服務于社會為己任，應抓住國家大好形勢下的市場為新的契機，為城市建設和交通工程建設培養出面向二十一世紀、面向現代化的交通工程專業人才。
二、 設立交通工程專業的可行性交通工程專業作為新興的專業，主要涉及交通規劃、交通控制與管理理論和基本知識、交通設施建設以及環境保護等方面的問題，與我院森林工程（道路橋梁方向）、交通運輸專業等有著密切的聯系。我院作為省內資格最老的農業類院
校，師資力量雄厚、教學設施齊全，在歷史的長河中已經為國家培養了大批優秀的人才。能源與交通工程學院作為作為農大的較為有影響二級院系，不僅有一批教授、博士、碩士等精干的隊伍，而且學院所具有的系屬機房、實驗室等教學資源豐富，更重要的是擁有一批畢業于不同院校、專業，具有豐富教學經驗，從事于交通工程專業的教師人員，專業結構合理。由于交通工程專業與我院諸多學科的基礎課、專業課是相輔相成的，應該說已經成為在內蒙古較有影響的交通類專業院校。
三、目前交通工程專業知識已廣泛應用于道路交通規劃、城市建設、工程項目管理、交通通訊與控制、交通安全與處理等幾乎涉及整個道路交通領域，并且延伸到了其它領域中的方方面面，成為社會可持續發展的有效輔佐和決策支持的工具。隨著我國改革開放的不斷深入，道路建設規模的加大，急需一批具有扎實基本功的交通工程高級專業技術人才。在經濟高速發達，交通負擔卻很沉重的城市里，如何正確進行交通預測和規劃、搞好交通管理和控制、建立科學、合理、完善的與國際接軌的交通工程技術標準體系，最終實現城市交通現代化，是一個值得全社會關注急待解決的迫切問題。我校以建筑辦學特色，多年來培養了一批又一批服務于我國城市建設行業的骨干和生力軍，而今，在我國大力發展道路工程建設的大形勢下，為國家和社會輸送交通工程專業人才的良好契機已然來臨，我校將以森林工程專業（道路與橋梁方向）、交通運輸專業為依托，在其它專業的支持下，拓寬教學領域、突出農業類院校的辦學優勢和特色，更好地服務于內蒙古自治區經濟建設、城市建設，為我區現代化建設輸送該領域的專業人才。
交通工程行業收入：問君年薪幾何：
首先，交通工程這種服務的價格，不是想多大就有多大的。拋開大家工資單上的數字，我想從一些最基本的點出發來說這件事兒，這樣我們就可以對這個問題本身有更清楚的認識了。做交通工程的錢是從什么地方來？交通工程是做服務的，是規劃和評價基礎設施的。伴隨著經濟的發展，交通需求增加，政府需要拿錢出來建設相應的基礎設施并改善現有設施的服務和運營水平。在西方國家，就是納稅人出錢來改善交通服務，縮短他們出行的時間、增加交通的舒適度。那么納稅人愿意出多少錢，完全由這種服務對納稅人的效用大小來決定。比如納稅人平均的時間價值是10元小時，他她不會愿意出11元來讓你為他她節省一個小時的出行時間，哪怕你真的能做到。這個效用的大小規定了交通工程市場價值的上界—實際的只能比這個低。
交通咨詢是服務業的一種。但同樣是服務行業，不同的服務帶來的效用不一樣，收入也不一樣。比如說給人當保姆，它收入就不高，因為這種服務的效用不是很高。那么給人當股票經濟人，那身份地位就大不相同。你是大老板，他是代理人；你能不重視這個攸關你經濟命脈的人嗎？所以股票經濟人的地位和收入更高一些。通俗地說，就是關鍵看你干的這行“沾不沾錢”。交通呢？大家都知道吧，干這行的收入都比不了會計。為什么，數汽車的當然沒有數錢的掙錢多啦！數汽車少數一輛沒事兒，數錢少數了可就要出事兒的。責任可謂重大，老板當然愿意多付錢啦。
第二，交通工程是服務于經濟的，并不是經濟發展的原動力。基礎設施建設和交通管理，都是為了經濟發展而服務的。發展的軌跡往往是臺階式的：當滿足交通需求的時候，就緩慢發展；當交通擁堵嚴重的時候，就迅速越遷。它是為經濟發展服務的而不是推動經濟發展的原動力。那么什么是一個國家推動經濟發展的原動力呢？對一個正常的國家來說，應該是科技的發展，如重工業、化工、機電和信息技術等等。有些行業本身就是經濟增長點，比如電子和計算機等it產業。微軟的崛起創造了多少就業崗位，帶動了多少相關行業的發展，誕生了多少新的市場。整個加州的崛起都來源于it技術的革命。相比來說，沒有一個國家經濟的發展是靠交通工程里面的技術發展。交通工程也從來沒在歷史上成為什么“熱門專業”。當然，這些關乎一個國家命脈的關鍵產業，也不見得就如何熱門。但是要注意這個和我國目
前經濟發展不均衡有關，可以講有些行業的價值還沒有完全地發揮出來。
第三，交通工程的技術含量不是很高。it這些行業之所以收入高，和他們行業本身的利潤高有關系。由于it和ee的技術含量高，其產品的附加值高。而產品的附加值，本身又依賴于技術本身。那么交通工程的技術含量有多高呢？問一問在設計院、研究所和咨詢公司的同仁們，大家心里都有桿秤吧？事實上無論在哪個國家，這個專業還沒有形成自己核心的方法論。對于傳統的土木工程，如果問其核心課程是什么，大家都知道：力學和結構設計。但是交通工程則很難講什么核心的方法論。這個問題在學界中尚且是一個爭論不休的問題。我希望未來能有所突破，這也是所有交通研究者的期望。但是至少目前看來，技術并不是增加利潤的主要因素。
有些人可能要說，交通工程既包括技術，也包含社會學，甚至政治。其實政府和官員在交通咨詢產業中發揮的作用大，倒是我國的特點。因為中國社會目前還奉行“大政府，小社會”的理念。西方國家中，往政府圈子里擠的人不多。經濟利益是一個很大的要素——政府部門太窮。我國由于歷史原因，交通領域涉及的部門比較多，政府對交通的工作抓得也比較牢；部門多了之后，相互之間的協調也就不容易做好。做過大城市項目的朋友可能都知道，磨嘴皮子的時間最多！交通涉及面廣，綜合考量總是無可厚非。但是，政府機構的權力集中以及眾多部門之間的協調都是要花錢的；你要花錢養一大堆人，再花錢雇人協調它們。這么多機構，又爭先恐后的追求政績，搞重復建設。這些成本是誰來買單呢？當然是社會！資金總是朝著權力集中的。這就是為什么現在去設計院所，去交通管理部門等政府機構，是大多數人就業的首選。但我也要提醒大家，這種現象是不正常的。也就是同樣花1元錢，西方社會的公民可以享受到更大的交通服務。我國公民的收入低，但是稅收所能創造的效益反而還少。這種資源分配的方式，從長期的角度上看，對經濟的發展沒有好處。同時，大家也不要低估我們的黨改革的決心！“小政府、大社會”是歷史的潮流。
第四，利益分配。現在假設這個行業有機會了，納稅人都愿意掏出來不菲的銀子讓大家解決交通問題了。但是人家出錢也要看咱們能做什么，有沒有效果。這個效果，就要看如何度量了。比如如果我是股市里操盤的，幫公司賺了一大筆錢。這個是立竿見影的，所以公司也就愿意掏出大筆的獎金。如果我是出色的3d程序員，那么一個好的游戲公司肯出大價錢雇我，因為3d引擎是一個游戲的賣點之一。如果我是一個醫院的主刀，醫院會出高薪，并且給很寬松的假期，因為我是醫院的活廣告。
然而，交通工程目前的量化分析方法，還停留在比較粗糙的水平。甚至有些方法論本身還很有爭議。因此很難說誰做的工作是好的。這個時候，更重要的是誰能說了算了。而這個話語權威就變成了一種稀缺資源。而誰掌握了稀缺資源，誰分的多。在這個通用法則的作用下，大多數從業者都不會是受益人。
學習要求： 通過本學期的交通工程專業課的學習，我感觸頗深，對于交通工程的理解，我不再停留在表面，而是進一步的了解。交通工程，是一個不錯的專業，它所涉及的領域，大概有橋梁、隧道、公路等等。交通工程，一個夾雜有多個知識領域的新興專業，含有物理理念、經濟理論。交通工程，分兩大專業方向，交通運輸和交通土建。根據最近幾年的就業趨勢，一般的人都選擇交通土建，是因為那方面所需人才供過于求。而交通運輸，大部分的女生會向往那個方向，大概因為工作環境相對于交通土建更好。但根據交通理論知識，交通工程的工作環境都是比較辛苦的，需要在崎嶇的山路上測量、設計，需要工程師親自到施工現場調查、測量、畫圖等。因此，并不是選擇交通運輸的人就只是在悠閑的辦公室里設計、測量，必要時還需到施工現場去測量等。
在交通工程專業課的學習期間，讓我逐漸懂得了大學期間該掌握哪些專業知識。大學所學的專業知只是基礎而已，并不能證明我們對交通工程的專業知識已經熟練了。仍需在今后
的工作中去學習技能知識，逐漸完善自己的專業知識。在大學期間，我們需要獲得一些必備的證書，比如監理證等。
通過交通工程理論課的學習，我了解到了我們專業所需的專業選修課，比如系統工程，路基路面設計、交通運輸、專業英語等。在某些領域中，我們的專業知識是否會與土木工程有所抵觸呢？我們專業主要是運用于公路，而土木工程，主要運用于建筑。會有抵觸，但相同點應該不會很多。運用交通工程知識，既可以運用于公路，還可以運用于建筑設計，兩者之間有共同之處。
現今的公路，分為四大類：一級公路（高速公路）、二級公路、三級公路、四級公路（鄉村籬笆路）。現今，中國的道路路線還遠遠不夠，所以交通工程在未來的幾年，甚至幾十年，就業率都還是比較高的。隨著人民的生活水平的提高，大多數的人都過上了小康生活，購買私家車的人將會越來越多，這樣，道路路線的占有率將會提升。單靠現今的道路路線，是遠遠不夠的，會造成交通擁擠的現象。所以，我們現在需要學好基本知識，以后更好地服務于交通事業。
交通工程，并不是一門技術含量高的專業。但我們并不要為此而苦惱，因為我們的專業是實質性的技術，并不是泛泛而談的理論知識。在掌握專業知識的同時，要懂得運用于實際，達到學以致用的境界。在最初的工作期間，我們只是作為助理，干一些測量、調查的事，但我們無需抱怨，因為這也是一筆財富。
職場要求：
交通工程類專業畢業生應取得以下幾方面的學問和才能： 1．控制交通工程學科的根本理論、根本學問； 2．控制系統工程的普通剖析辦法和系統控制的根本技術； 3．具有交通運輸規劃、交通工程設計和交通控制系統開發的初步才能； 4．熟習關于交通運輸規劃、建立與管理的方針、政策和法規； 5．理解交通工程，特別是智能交通的開展動態； 6．控制文獻檢索、材料查詢的根本辦法，具有初步的科學研討和實踐工作才能。
【篇三：中國交通工程的現狀與改進策略】
中國交通工程的現狀與改進策略
摘要：隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，人們的生活距離逐漸拉近了，而生活距離的拉近就需要具有良好的交通作為最基本的條件，可以說隨著社會進程的不斷完善，交通情況也不斷地得到發展，由過去簡單單條交通發展到立體式的交通并且逐步實現了交通體系與交通管理自動化，為交通工程的現代化開辟了廣闊的前景。
關鍵詞：交通工程配套性科學技術視頻監控
隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，人們對于交通設施的要求也越來越強，這就要求我們加強交通工程的建設速度，把我國的交通工程建設成為高速、科學的現代化城市交通，我們要充分利用先進的科學技術手段把我國的交通工程設施建設成為交通體系與交通自動化管理的有機結合。
1、交通工程的概念及特點
1.1交通工程的概念交通工程就是把人、車、路、環境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究，以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環境影響最小、能源消耗最低的交通系統規劃、建設與管理方案，從而達到安全、迅速、經濟、方便、舒適、節能及低公害的目的工程建設。
1.2交通工程的特點
1.2.1規模合理性。交通工程是關系到社會進步和經濟發展的重要的工程設施，交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量，因此交通工程具有建設規模合理性的特征，只有具有了建設規模科學合理的設計以后，才能使建設出來的交通符合社會的發展。
1.2.2系統性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大，交通是全人類共同使用的公共資源，交通的建設程度關系到人們的生活質量，可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統工程，它具有較強的系統性，只有把社會的各個系統調動起來才能實現交通工程的最終目的。
1.2.3配套性。配套性主要是指交通工程系統的標準，除了在本系統內相互配套以外，還須與公路沿線設施的其他標準配套，如監控、通信、收費等系統與管理機構、房建設計等標準的配套，已有系統功能的發揮。
2、我國交通工程的現狀
我國有著悠久的歷史文化，自從古代我國就發明了馬車，而且舉世聞名的“絲綢之路”是世界上第一條最長的橫貫歐亞大陸的交通干線。所以，我國古代的交通工程是聞名于世的。但是隨著種種的原因我國的交通工程落后于西方發達的國家，交通工程創立于20世紀30年代。1930年美國成立交通工程師協會，標志著交通工程學科的誕生。初期主要探討有關減少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等問題，而交通工程傳入我國的時間較晚，1980年上海市才率先在國內成立了交通工程學會，1981年中國交通工程學會成立。雖然我國對公路交通工程的研究經過20多年的努力，已經對交通工程的規劃、管理、設計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步，具有了一定的實力：交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、制造、施工規范;在高速公路監控、通信、收費系統與實施方面，對控制方式、收費制式、設備的布置、管理的軟件及少量硬件設備的開發等已經達到了實用階段，但是我國的交通工程還存在許多的不走之處，主要表現在：
2.1由于我國的交通工程相對起步晚，在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準。在交通工程的設計初始就未對現場地勢進行認真勘測，易出現設計脫離現場實際的現象。在按設計圖紙施工完成后，才發現其弊端，而必須對其重新變更施工，就會相應的增加工程量而且在部分工程中發現，交通工程的設計標準完全與當地區域經濟的發展不相適應，直接影響到將來的交通工程的使用價值。
2.2在交通工程的管理中還存在著管理不科學的弊端。交通工程是全人類共同使用的公共資源，它的使用狀況是關系到所有人的安全的，但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經營部門與管理部門不能協作統一，致使交通不能實現信息共享，資源共用。例如，高速公路經營部門目前正在建設一套主要用于收費、養護、路政工作的電子監控設備，但是由于歸屬部門不統一，不能實現信息資源共享，而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。
2.3交通工程設施沒有與先進的技術手段相結合。交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一，只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨著科學技術的進步，我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合，但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯系，其主要表現在：首先，交通設施沒有充分利用視頻監控設施。如果我們充分利用視頻監控系統就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行為。其次，子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發生交通堵塞排隊等情況時，不知前方多少公里發生什么情況及如何應對的弊端，為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后，交通設施缺少與不規范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發展，交通的通行能力也提高了，種類也擴大了，但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足，
一是限速標志少且不規范。
二是限速標志缺乏針對性，
例如，在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標志，形成安全隱患節點。
3、交通工程的改進措施
可以說近幾年隨著我國經濟的不斷發展，我國的交通工程有了較大的發展，而且交通的參與者的積極性也不斷地得到提高，就拿我國的公路建設速度來說，我國的公路建設總長度逐年地不斷增加，而且國家也不斷加大對交通設施資金、技術的投入比例，在我國的交通工程取得進步的時候，我們更應該看到我國的交通工程的弊端，從而進行有效的改正。
3.1交通工程應該具有廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系。公路交通工程設施標準體系是一具相互依存、相互銜接、相互補充、相互制約的有機整體。我們在進行交通工程建設的時候要根據廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系來進行建設，我們只要把握住這種交通工程設施的標準體系，使交通工程從靜態的交通安全設施到動態的監控技術，使交通工程的建設標準與國家國際的標準相一致。我們要嚴格按照這個標準體系進行交通工程設施的施工及管理，只有這樣才能保證交通工程的使用價值。
3.2交通工程應該具有一整套科學合理的發展戰略目標。制定一整套科學合理的發展戰略目標，是解決當前我國的交通不暢的主要手段之一。整體的交通發展戰略是交通建設的一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。我們在進行交通工程的時候一定要根據當前的經濟狀況和人口比例進行建設，并且要充分考慮當地的經濟情況和地質地貌，并且要把長遠的目標放在首位不要為了眼前的利益而大規模地不假思索進行交通工程建設。
3.3大力發展先進的科學技術水平與交通工程的聯系，使交通工程應用先進的技術。我們要改變我們以往的單靠人力資源的作業模式，我們要積極地吸引先進的技術手段應用于交通工程的管理過程中，建立無縫隙電子監控、檢測、攝錄及信息傳輸系統，完善電子情報板等智能交通誘導系統，完善交通工程指揮調度系統，實現交通管理科技化、智能化、規范化是提高交通工程的效率，強化管控力度的硬件基礎。總之，隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，我國的交通工程設施不斷地完善，它對經濟的發展和社會的進步中發揮了重要的作用，因此我們要不斷地發展我國的交通質量，充分利用先進的技術手段加強我國交通工程的發展。
第2篇: 交通運輸工程專業大學排名
鐵道交通運輸專業
【篇一：鐵路交通運輸專業畢業論文】
題 目：鐵路貨運發展物流問題淺析 院 系：西南交通大學網絡教育學院 專 業：交 通 運 輸 姓 名： xxx
指導教師：
西 南 交 通 大
學 網 絡 教 育 學 院
目 錄
摘 要 .................................................................. i
第1章 緒 論 ............................................................ 1
第2章 鐵路貨運發展物流的可行性及其發展契機 ............................... 2
2.1鐵路貨運向現代物流拓展需求分析 ........................................ 2
2.1.1自身發展的需要 ..................................................... 2
2.1.2鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要 ..................................... 2
2.2鐵路貨運企業開展物流的優勢及劣勢分析 .................................. 2
2.2.1優勢分析 ........................................................... 2
2.2.2劣勢分析 ........................................................... 3
2.3鐵路發展現代物流的契機 ................................................ 4
第3章 鐵路貨運發展物流的方法 ............................................ 6
3.1要建立與物流業相適應的運輸組織體系 .................................... 6
3.2要建立網絡化的物流組織 ................................................ 6
3.3 要加強物流業的現代化建設 .............................................. 7
第4章 鐵路貨運向物流業拓展的思路及對策 .................................... 8
4.1 立足資源，拓展服務，積極轉型 .......................................... 8
4.2 整合資源，開展綜合服務，向第三方物流發展 ............................. 9
第5章 鐵路物流企業的建設 ............................................... 10
5.1發揮鐵路自身優勢 ..................................................... 10
5.2建立鐵路物流企業 ..................................................... 10
5.3將鐵路貨代企業發展成第三方物流企業 ................................... 11
5.4鐵路物流企業的虛擬化建設 ............................................. 11
結 束 語 ................................................................. 12
致 謝 ................................................................. 13
參考文獻 ................................................................. 14
西南交大網絡教育畢業設計（論文） 第i頁 摘 要
在加入wto以后，由于物流業的市場進入，中國物流市場的競爭也將更趨激烈。根據我國在wto協議中的有關承諾，國外運輸可以直接進入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運、特貨和多式聯運等專業性運輸。中國鐵路只有發展現代物流業，提高核心競爭力，才能迎接來自國際的外部挑戰。同時國內的民營企業、多元化股權結構的新興物流企業發展迅速，這類企業的優勢在于經營觀念、機制、管理方式能夠適應市場快速發展的要求，將成為我國物流產業發展進程中最為活躍的部分，物流產業中強有力的競爭者。面對國內物流業的競爭，鐵路也必須加快向現代物流轉換的進程。結合中國鐵路貨運現狀本文闡述了鐵路發展現代物流的必要性，以及鐵路由傳統運輸向現代物流轉化的契機。結合鐵路的自身優勢，提出了鐵路物流企業的建設及鐵路建立虛擬物流聯盟的必要性和可能性。進而分析鐵路貨運向現代物流轉變的優勢和劣勢以及
存在的問題，提出了傳統鐵路貨物運輸企業向現代物流企業拓展的思路及對策。
關鍵詞：現代物流；貨運；鐵路運輸；拓展。
第1章 緒 論
鐵路發展現代物流是企業產品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認為是繼制造商和商業利潤之后的“第三利潤源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經濟全球化進程的加快，物流業的發達程度和水平高低在某種意義上成為一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志之一，同時被譽為經濟發展的加速器。我國處于經濟發展加速期，更應該注重鐵路貨運的發展。
目前，鐵路運輸業的顧客需求發生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求，在物流領域出現了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸出現并正在逐步占領物流市場。如在珠江三角洲，鐵路貨運服務的對象90%以上為代理商。另一方面，在鐵路行業內部，鐵路的經營大體僅限于國鐵一家，因此，將鐵路行業定義為：“外部的非壟斷性與內部的壟斷性并存”是比較合適的。外部的非壟斷性問題。運輸市場的完善意味著各種運輸方式間替代性的增強，這其中包含了其它運輸方式對鐵路運輸方式替代性的增強。如在我國的運輸市場上，公路運輸已延伸至長途；而民航在發揮超長距離運輸優勢的同時，也將自己的服務向中長途、城際間延伸。在各種運輸方式間替代性已經日趨強化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。其次，鐵路內部的壟斷性問題。迄今，中國鐵路的主要經營者基本國鐵一家，尚未出現第二個主體可以與國鐵進行對等或平行地進行競爭經營。雖然中國鐵路網中已出現了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網的末梢或支線，基本與國鐵不構成競爭格局。從這個意義上講，在鐵路行業內部，確實存在著國鐵一家壟斷性經營的問題。社會運輸形式的多樣化促進了鐵路觀念的改變，只有主動地滿足現代物流的要求，鐵路才能成為現代物流尋求社會運輸力量的首選。
第2章 鐵路貨運發展物流的可行性及其發展契機
2.1鐵路貨運向現代物流拓展需求分析
2.1.1自身發展的需要
首先，現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現代物流業的拓展，將給鐵路貨運業帶來全新的經營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。現代物流業是一個基于信息化和網絡化的高新技術產業，它所要求的物流信息交流和共享系統，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產業進步和產業升級。因此，向現代物流業拓展是鐵路貨運自身發展的需要。
2.1.2鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要
現代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯運和門到門的運輸基礎上形成點到點的網絡化物流運輸，鐵路貨場能否成為網絡化物流運輸中的一個節點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務功能，能否抓住現代物流網絡形成的有利契機，促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯運等一系列物流服務，能夠保證將貨場以最經濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發揮物流運輸節點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。
2.2鐵路貨運企業開展物流的優勢及劣勢分析
2.2.1優勢分析
（1） 政策支持。 國家經貿委、鐵道部、交通部鼓勵已具備一定物流服務業務專長、組織基礎和管理水平的大型企業加速向物流領域轉變，盡快形成競爭優勢，成為中國物流發展的領先者，而鐵路就是具有此優勢的大型企業。
（2） 門檻較低。我國現代物流發展正處于起步階段，整個物流產業受條塊分割管理模式影響，物流中心沒有規模效益，市場潛力和發展前景十分廣闊。加上物流業的大門還未完全對外開放，使鐵路貨運向現代物流業拓展的門檻較低。
（3）需求旺盛。我國境內的“三資企業”和跨國公司、國內新型大中型企業，國有大型企業急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通
【篇二：北京交通大學交通運輸類(鐵道運輸)專業培養計劃2012-7-16】
交通運輸類（鐵道運輸）專業培養計劃
第一部分 培養方案
一、學制
標準學制：4年；學習年限：3～6年
二、授予學位
工學學士學位
三、畢業和學位要求
修滿本培養計劃規定學分并符合《北京交通大學本科生學籍管理規定》要求的學生，可獲得交通運輸專業本科畢業證書。
符合畢業要求并達到《北京交通大學授予普通本科畢業生學士學位實施細則》要求的學生，經學校學位委員會審核批準，可授予工學學士學位。
四、專業定位
面向鐵路運輸行業，以交通運輸管理學科和鐵路運輸工程知識為背景，鐵道運輸需求調查分析、鐵路線網規劃與場站設計、資源配置與運用、客流與車流組織、運輸產品設計與運輸市場營銷、客貨運輸組織、運營管理與控制、運輸生產調度指揮、運輸能力計算與分析、運輸服務、安全保障與應急救援的基礎理論和工程素質教育為重點，適應鐵路運輸業發展需要的寬口徑、精專業的工程教育，緊密圍繞國家經濟社會發展的重大需求，以鐵道運輸行業的工程技術教育為主線，追蹤我國快速發展的鐵路運輸前沿理論，依托相關國家重點學科、國家重點實驗室、國家實驗教學示范中心、校外人才培養基地，制定人才培養方案，著力提高學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力和管理能力，并為人才的進一步深造打下良好基礎。確保在國內同類專業中處于一流水平，并不斷提高國際知名度。
五、培養目標
培養遵紀守法，具備健全人格、個性突出，具有交通運輸背景，鐵道運輸特色，滿足鐵道運輸領域需要，基礎寬厚、視野開闊、發展潛力大、創新意識強、工程素養突出、綜合素質優秀，掌握交通運輸的基礎理論與鐵道運輸需求調查分析、路網規劃設計、運力資源配置、運營管理控制領域的專門知識與關鍵技術，具有引領鐵道運輸科技與管理發展潛質和國際競爭力的人才。
六、培養標準及實現矩陣
按照培養目標的要求，本專業人才培養在知識、能力和素質三個方面的培養標準實現如表1所示。
表1 培養標準及實現矩陣
七、課程體系及學分分配
1.課程體系
2.學分分配
表2 課程體系及學分分配
八、主干課程
專業主干課程10門，共計33學分，包含理論教學和課程實踐兩部分內容，如表3所示。
表3 專業主干課程
九、輔修專業課程要求
選本專業為輔修專業的學生，除修滿原專業培養方案規定學分外，還要完成本專業培養方案中規定的專業基礎課和專業主干課，達到31學分的課程學習，如表4所示。
若原專業有與上述相同或相近的課程，可由學院根據就高不就低的原則進行認定，亦即原專業有關課程檔次只有在不低于輔修專業相應課程檔次的情況下，才可以被認定。
若輔修相似專業，必須補修其它的專業必修或專業限選課程，具體課程由所輔修專業選定。
表4 輔修專業課程要求
第二部分 指導性教學計劃
一、教學進程計劃
本教學進程計劃按基本學制設計，學生可參照該計劃合理安排學習進程。擬四年畢業的學生可按照該計劃執行，擬提前或推遲畢業的學生可參照該計劃進行調整。
1. 基本學制四年，每年3個學期，春秋學期為基本授課學期，原則上理論教學16周，后面安排復習和考試。夏季小學期和暑假打通為暑期學校，用于開展集中實踐、國際交流、科研訓練項目和學科競賽等。春秋學期按照學期順序從1至8編號，小學期按照學年順序從s1至s4編號。
【篇三：7--交通運輸專業鐵路運輸方向】
交通運輸專業鐵路運輸方向培養計劃
（本科，學制四年）
一、培養目標
本專業培養德、智、體全面發展的，熟悉交通運輸工程學科基礎知識，系統掌握交通運輸及設備和管理學理論基礎，具有良好綜合素質和開拓創新能力，具備從事鐵路運輸生產組織與管理、交通運輸規劃設計等方面工作能力的高級專門人才。 二、基本要求
1. 熱愛社會主義祖國，擁護中國共產黨的領導，具有為國富民強、民族振興而奮斗的理想、事業心和責任感。
2. 初步樹立科學世界觀和為人民服務的人生觀，能夠以馬克思列寧主義、毛澤東思想的基本原理和鄧小平理論為指導，認真貫徹“三個代表”重要思想，堅持解放思想、實事求是、與時俱進。
3. 具有嚴謹的治學態度，艱苦奮斗、實干創新的精神和熱愛勞動、遵紀守法、自律謙讓、愛崗敬業、團結合作的態度；有較好的文化、道德修養和健康的心理素質，有良好的行為習慣。
4. 具有較扎實的自然科學基礎，較好的人文、藝術和社會科學基礎及正確運用本國語言、文字的表達能力。
5. 較系統地掌握交通運輸學科的基本理論、基本知識；熟悉交通運輸法規和企業管理的有關方針、政策，具有運用交通設備、合理組織運輸生產以獲得最佳社會效益和經濟效益的基本能力。
6. 掌握運輸車輛及設備應用的基礎知識和基本技能，具有制圖、計算、設計、實驗、測試、文獻檢索和基本工藝操作等基本技能。
7. 具有較強的自學能力、計算機應用能力和創新意識，初步掌握一門外語，能較順利地閱讀本專業的外文書刊，具有聽、說、寫的基礎。
8. 了解體育運動的基本知識，初步掌握鍛煉身體的基本技能，養成科學鍛煉身體的習慣，身體健康達到大學生體育合格標準。 三、主干學科
主干學科：機械基礎、管理學、交通工程學、運輸設備、鐵路運輸 四、主要課程
主要課程：高等數學、大學英語、計算機系列課程、工程力學、機械原理、機械設計、電工電子學、運籌學、管理學基礎、交通工程學、交通運輸與設備、交通運輸管理、機車車輛、鐵路行車組織、鐵路客運管理、鐵路貨運技術等。 五、授予學位：工學學士
六、課程體系與能力培養
七、學分要求
八、外語及計算機教育四年持續計劃
十、教學進程表
交通運輸專業鐵路運輸方向教學進程表（第1學期，16個教學周）
交通運輸專業鐵路運輸方向教學進程表（第2學期，16個教學周）
第3篇: 交通運輸工程專業大學排名
河北科技大學
本 科 生 課 程 論 文
論 文 題 目 交通運輸現狀及前景
學生專業班級 交通運輸101
學生姓名（學號） 陳明明（100205129）
指 導 教 師 穆莉英
完 成 時 間 2011年12月30日
二○一一年十二月三十日
目錄
摘要 2
前言 3
一、交通運輸的概念 3
二、我國交通運輸的現狀 3
㈠鐵路運輸 3
㈡公路運輸 4
㈢水路運輸 5
㈣航空運輸 6
㈤管道運輸 6
三、我國交通運輸的發展方向 6
㈠綜合交通體系 6
㈡智能運輸系統 7
結論 8
參考文獻 9
交通運輸的現狀及前景
交通運輸專業101班 陳明明 學號100205129
【摘要】了解國內交通運輸的現狀及發展的方向，主要分析了我國五大交通運輸方式的現狀及發展未來交通運輸的發展情況。目前，我國在交通運輸基礎設施建設上的投資及對其科研方面的技術支持都在不斷的加強，并取得了一些顯著的成就，我國已經形成了自己的交通運輸體系，也確定了自己的交通運輸方向，雖然，目前與西方的交通運輸發展成果有一定的差距但我國的發展前景非常好。
【關鍵字】交通運輸 現狀 發展方向
前言隨著社會科學技術的發展，交通運輸所承載的社會責任日漸加重。它不僅影響著我們的日常出行，也是生產和消費的紐帶。同時又保證了人們在政治、經濟、文化、軍事等方面聯系交往的手段，對現代社會發展起著不可替代的作用。
一、交通運輸的概念廣義上說“交通”指人、物以及信息的空間移動，即人和物的轉運和輸送。但隨著科學在交通上的發展，逐漸形成了專業化的物和信息的傳輸系統，使“交通”可以僅僅定義為：“運輸工具”在線路上的流動。“運輸”通常指“人和物的載運和輸送”。交通和運輸單純的從概念上來說所側重的點是不同的。交通關注的是運輸工具的流動情況，與所承載的物品的數量等無關。而運輸則側重運輸工具上的人和物資的多少情況。兩者相互區別又相互聯系。交通是運輸的前提，運輸又是交通的目的，所以交通運輸一詞才全面的描述了運輸工具、人員、物資在運輸路線上的情況。
二、我國交通運輸的現狀現代交通運輸由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸五種基本方式組成龐大而復雜的系統。物種運輸方式的運輸工具、運輸線路等方面各不相同，并且貨物的運輸也不是僅僅通過一種運輸方式就能完成其運輸過程，其往往需要多種運輸方式結合的運輸方式才能完成。在我國。自改革開放以來各種交通運輸方式得到了很好發展，而且形成了自己的綜合交通系統。
㈠鐵路運輸雖然1881年唐胥鐵路的建立，揭開了中國自主修鐵路的序幕。但也因為近代中國戰火不斷，使我們錯過了工業革命的高潮時期，中國現代化水平遠遠落后于歐美等國家。我國交通事業的起步也要落后。
鐵路運輸具有運載量大、運輸成本低、受季節變化影響小等特點，是中、長距離運輸等的主力。我國對鐵路建設的投資也不斷的加大。2006年我國對鐵路基本建設的投資達155億元比2002年增長了14.9%，年均增長20.4%。而到了2010年我國的鐵路固定資產投資達8426.25億元比2005年增長了6977億元增加了35.1倍。加速了我國鐵路網的建設速度。2005我國鐵路總里程為7.54萬公里，2010年我國鐵路總里程為9.10萬公里，年均增長3.83%我國鐵路的貨運及客運也在逐年的攀升。2011 年10 月全國鐵路客運量為1.73 億人，同比增長13.09%，旅客周轉量為803.86 億人公里，同比增長6.3%。貨運方面，全國鐵路貨運量為3.42 億噸，同比增長9.13%，貨運周轉量為2592.96 億噸，同比增長10.74%。
特別是在2006年7月1日建成通車的青藏鐵路，它是世界上海拔最高最長的高原鐵路。包括了世界最長的高原凍土隧道—1686m的昆侖山隧道，世界上最長的高原凍土特大橋—11.7km的清水河大橋，世界上海拔最高的火車站—5068m的唐古拉山車站。其標志著我國技術在鐵路方面值得飛躍。據統計僅到2006年底半年的時間里其客運量已達到110萬人次，貨運量為871萬噸。
為了適應經濟的發展，2008年，鐵道部依照《中長期鐵路網規劃》做出調整，調整后2020年我國鐵路運營里程將增加到12萬公里以上普通鐵路的電氣化率達到60%。
㈡公路運輸隨著經濟的發展，公路運輸在整個經濟社會的發展過程中作用日益顯著。自20世紀90年代以來，我國的公路建設發生了歷史性的轉折，其發展速度、建設規模、投資強度以及工程質量等方面都是歷史上少有的。
“十一五”期間重點建設“五射兩縱七橫”共14條線路。到2010年基本建設成西部開發8條省級公路通道。東部地區基本形成高速公路網，長江三角洲、珠江三角洲和京津冀地區形成比較完善的城際高速公路網；中部地區基本建成比較完善的干路公路網線，承東啟西、連南接北的高所公路通道；基本貫通西部地區公路建設取得突破性進展，實現內引外聯、通江達海。到2020年中國高速公路里程達到十萬公里左右，基本建成國家高速路網。
新改建農村公路186.8萬公里，新增農村公路52.7萬公里，總里程達345萬公里。極大的改善了農村交通條件，是農村與城市之間聯系更加緊密。截止到2010年我國公路總里程已達到398.4萬公里，其中高速路總里程為7.4萬公里，而2005年時我國公路總里程為334.5萬公里，高速路占4.1萬公里。位居世界第二，僅次于美國。
公路是最主要的短途運輸方式。它雖然與在量比較小但對于不同自然條件的適應性很強。一般公路基礎建設投資比較小，汽車交通廣泛服務于地方和城鄉的物資交流和旅客來往，便于實現貨物運輸的“門到門”。但是目前我國農村的公路建設仍處于“以通為主”的觸及發展階段，不能完全適應農村經濟發展的需要和農民生活質量提高的要求。應該看到我國高速公路質量、管理水平和網絡建設等方面與美國相比，還存在一定差距。由于我國高速公路采取的是“統一規劃，以省為主”的建設辦法，雖然調動了各個方面建設的積極性，但也導致了“斷頭路”現象比較突出。調查表明棺槨高速公路網中“斷頭路”達6130公里。
㈢水路運輸水運是公認的綠色運輸方式，也是最古老的運輸方式之一，主要擔負著大宗貨物的長途運輸，其運輸成本相對于其他運輸方式而言是比較低的。隨著世界經濟一體化的推進，世界各國經濟的發展越來越以來統一的世界經濟體系。我國外貿額經幾年來快速增長，開放型經濟已成為我國經濟的發展模式之一。而國際貿易的進行90%都要憑借水路運輸和港口來完成，所以港口建設質量的好壞和水路基礎設施的完善與否直接影響我國對外貿易的優劣。上海港是我國最大的港口，1997年完成吞吐量1.64億噸，居世界第三，完成集裝箱252TEU據當時世界第11位。
“十一五”期間我國沿海港口深水泊位由“十五”的1110上升到1774個年增長速度為9.83%。內河航道由123300公里到12276公里。交通運輸部副部長徐祖遠在會上透露，“十二五”期間，中央將安排450億元財政資金，加大航道、支持保障系統和中西部地區港口等的資金投入，同時安排50億元財政引導資金，推進內河船型標準化和運力結構調整。
由于長期以來資金投入不足，航道、港口等基礎設施條件還比較薄弱，內河水運仍是綜合運輸體系的短板。“十一五”期間，全社會內河水運總投資約為1000億元，超過新中國成立至“十五”期末的投資總額，已是歷史新高，然而這還不足全社會交通建設投資的2%。2010年內河貨運量和周轉量在綜合運輸體系中的比重僅分別占5.8%、3.9%，遠低于歐美發達國家水平，也不適應國家實施區域經濟發展戰略的需要。
“十一五”期間，我國加快內河水運發展，航道建設全面提速，新增三級以上航道649公里，使高等級航道達到9280公里；建成22個通航樞紐和34個船閘，減少礙航閘壩24個，形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河水路運輸格局，初步形成了國家高等級航道網絡，對促進流域經濟協調發展發揮了重要作用。
㈣航空運輸民航具有速度快、基本建設周期短、投資少、靈活性大、可以跨越任何天然障礙等特點。他在長途和國際旅客運輸中占有特殊的地位。它在現代社會的政治、經濟、生活中都起著不可或缺的作用，促進了全球經濟、文化的交流、相關產業的發展。但是也存在一些問題，例如，機艙容積和載重比較小、成本高、運價也比地面運輸高，而且在一定程度上受氣候條件限制，從而影響運輸的準確性和經常性。
我國民航機場由2005年的142個增加至2010年的175個，這證明了我國在航空運輸上的發展。
㈤管道運輸管道運輸已成為世界各國陸上油氣運輸的主要方式。它具有投資少、成本低、勞動生產率高等一系列優點，是油氣運輸的最佳選擇。
我國主要的管道運輸為西氣東輸工程。它的建成和運營，開通了中國橫貫東西的大動脈對于推進西部大開發，加快中西部地區的發展意義重大。我國在2005年管道鋪設總量為4.4萬公里，而在2010年其長度為7.7萬公里。
三、我國交通運輸的發展方向㈠綜合交通體系綜合交通體系，即綜合的交通運輸體系，就是各種運輸方式在社會運輸范圍內和統一的運輸過程中，按其技術經濟特點組成分工協作、有機結合、連接貫通、布局合理的交通運輸綜合體。
我國將大力發展綜合交通體系。通過深化改革，使綜合交通網絡規模大幅擴展，結構進一步調整，運輸服務水平進一步提高，交通安全得到保障，初步形成布局更合理、結構更完善、能力更充分、質量更可靠的綜合交通運輸體系。有效緩解運輸緊張狀況，基本適應經濟社會發展需要。為此，我國加快了鐵路建設速度并擴大規模，較強能源運輸大通道和集裝箱系統的建設，擴大城市群間快速旅客運輸專線建設，加強城際快速軌道交通系統的建設，重視城市軌道交通和農村交通的建設，加強樞紐和綜合交通信息網絡建設，構建現代化智能交通系統。
我國綜合運輸體系的發展要點為：
⒈要搞好各種運輸方式的綜合發展和協作，在全國范圍內建設綜合運輸網，因地制宜的發展相應的運輸方式，發揮城市交通在綜合交通運輸網中的樞紐作用，大力發展各種運輸方式的聯合運輸。
⒉鐵路仍將是中、長距離客貨運輸的主力。要加快鐵路的技術改造和新線建設，特別是以運煤為主的干線建設。近期內要加快既有線路的改造和擴建，又要發揮鐵路在中、長距離大宗貨物運輸中的優勢，對短途客貨運輸以及成品油運輸應逐步有其他運輸分擔。但當前鐵路仍要為此做不懈努力。
⒊充分發揮公路運輸的機動靈活、送達快、“門對門”運輸的優勢，發揮公路運輸在短途客、貨運輸中的主力作用。隨著公路狀態的改善、汽車技術改進和大型車的增加，公路運輸將逐步成為高檔工農業產品運輸及中距離客運的重要作力量。要加快公路尤其是干線公路的技術改造，在公路建設有一個較大的發展上，使公路運輸地得到較大發展。
⒋沿海和內河運輸是大宗和散裝貨物運輸的主要方式之一。要加強內河航道建設以及沿海和內河港口的改造和建設，發展沿海和長江等主要內河運輸，實現干支道聯合運輸和江海聯運。
⒌航空運輸將設周期短、效益高、速度快。大中城市長距離客運，應優先發展航空運輸，對發展邊遠地區、高檔外貿和急需物資的運輸，航空運輸也有其特別的優勢。
⒍出發展原油和天然氣管道運輸外，在成品油集中的流向上，要建成成品油管道，及機慎重的發展輸煤管道。
㈡智能運輸系統智能運輸系統（ITS）就是通過對關鍵基礎模型的研究，從而將信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用與交通運輸系統，從而建立起在大范圍內發揮作用的、實用的、準確高效的交通運輸管理系統。ITS利用現代科學技術在道路、車輛和駕駛員之間建立起智能的聯系。借助系統的智能，車輛可以隨時在道路上安全自由的行駛，靠智能手段將車輛的運行狀態調到最佳，保障人、車、路的和諧統一，在吉大的提高運行效率的同時，充分保障交通安全，改善環境質量，提高能源利用率。目前，它是世界公認的解決城市以及解決公路交通擁擠、改善行車安全、提高運行效率、減少空氣污染的最佳途徑。
自20世紀80年代以來，發達國家投入大量的人力、物力、財力對ITS的諸多領域進行廣泛的研究和開發，取得了顯著的階段性成果。我國智能運輸系統的開發比較晚，但各級政府對智能運輸系統的意義和作用認識清楚，我國國民經濟和社會發展第十五個計劃綱要中指出“建立健全現代的綜合交通運輸系統，以信息化、網絡化為基礎，加快智能型交通的發展”。在交通擁擠、道路堵塞、交通事故頻發的各大城市發展ITS刻不容緩。
在2001年我國制訂了自己國家的ITS體系框架，2002年全國有10個ITS重點示范城市開始了示范工程建設。10個重大技術專項的技術攻關工作也在科技部的組織下基本完成。我國ITS的發展對經濟社會全面發展起到了重要的推動作用，先進的交通控制系統、交通管理系統作為交通管理部門提供了有效的工具，交通誘導系統、交通信息服務系統和交通電子收費系統，為公眾出行提供了便利。ITS的發展同時也增加了運輸企業的生產效率，一些ITS產品的開發也帶動了相關產業的發展。隨著ITS研究和建設的不斷深入，國內各大城市紛紛展開相應的ITS戰略規劃研究，以期為城市的交通乃至經濟發展注入新的活力。
結論我國的交通運輸發展迅速，鐵道運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸相結合的發展方向。并要逐步實現智能交通，緩解我國交通擁擠、減少交通事故的發生、改善行車安全、提高運行效率、減少空氣污染。構建人車和諧的交通運輸。
參考文獻
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徐倫輝、傅惠，交通信息智能預測理論與方法.北京：科技出版社，2009
宋年秀、王耀斌，運輸樞紐與設計.北京：機械工業出版社，2005
