中央紅色交通線4篇

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中央紅色交通線4篇

中央紅色交通線(1)

一、福州軌道交通線網規劃

2002年7月，福州市規劃局和上海交研所共同編制了《福州市軌道交通網絡規劃》，圍繞建設“一中心，6組團”的城市布局結構，初步提出遠景形成兩縱一橫一環（4條線）網絡架構，總長約136.2公里。

2007年下半年，福州市有關部門組織專家對《福州市軌道交通網絡規劃》（修編）進行了商討和論證，推薦的線網方案由7條線組成，線路總長為193.83公里。初步確定設置車站139座，其中換乘站16座。在7條線網方案中，1號線和2號線的走向初步擬定，其他5條線路有待于進一步論證和修改。具體的線路規劃和走向將以國務院批復為準。

2007年9月，福州市政府批復同意了《福州市軌道交通網絡規劃》修編。福州市軌道交通規劃線網遠景(2050年)由7條線組成，總體結構為“有環放射式”，線網全長184.2km。2008年1月，國家發改委上報國務院的文件，已將福州和寧波、鄭州、長沙等9個城市列入第二批審批建設城市快速軌道交通項目城市名單。

2008年5月9日至11日，受國家發改委委托，中國國際咨詢公司在榕召開《福州市城市快速軌道交通建設規劃》評估會。與會專家認為，福州已具備建設城市快速軌道的基本條件。

1號線：線路起自新店鎮嶺下，經福州北站、省政府、八一七路、東街口、福州南站到東部新城站，約29.2km，設車站24座，為城市南北方向的基本骨干線。一期工程線路長約24.89km，共設21座車站，平均站間距1.202km，全部采用地下線，車站均為地下車站。目前，1號線一期工程的白湖亭站作為試驗段已先期開工。

2號線：線路起于沙堤，經金山工業園區、榕城廣場、斗池路、五一廣場至下院，長約26.5km，設車站22座。為城市東西方向的基本骨干線。

1、2號線組成福州市軌道交通十字形骨架網，為近期建設工程，線路總長為55.7km。

3號線：南北向加密線，全長27.2km，設站22座。其從起點經福飛北路后，在福州北站與1號線換乘，后過東嶺跨烏龍江。它的建設有利于加強南臺島西南部、臺江商務中心與舊中心城區的聯系，完善和穩定中心城區、提高軌道交通服務水平具有重要作用。

4號線：西起汽車西站，沿楊橋路在東街口與1號線換乘，至前橫路折向南行至閩江北岸，跨閩江后經金浦小區、倉山科技園，經規劃東部新城至新行政中心，全長25.2km，設站22座。它將核心區外的大型客流集散點有機聯系起來，拉開城市架構，支持城市“東擴南進”發展戰略，促進近期建設的東部新城會展中心地區的發展。

5號線：全長15km，設站12座，是7條線路中最短的一條。它西起洪山橋，在金洲路與2號線換乘，起終點均與4號線相連。5號線貫穿南臺島中西部，有利于金山、建新、倉山各分區開發建設，與4號線形成環形，可減輕中心城區交通壓力，與城市“多中心、多組團式”空間結構發展戰略相吻合。

6號線：線路起自1號線終點站東部新城站，經吳航鎮至長樂機場，線路全長約32.4km，設車站16座。

7號線：為濱海新城預留發展的一條線路，全長29.1km，設站16座。它起于長樂金峰鎮，經鄭店、漳港鎮、文武砂鎮至江田鎮，主要沿規劃的濱海新城交通干道布設。

1、2號線構成福州市軌道交通骨干線網，4、5、6號線及3號線城區段形成基本網。3號線延伸段和7號線按遠景預留延伸線考慮。

圖1 福州市軌道交通規劃遠景線網圖

二、廈門市軌道交通線網規劃

廈門軌道交通規劃了4條線路，如圖2所示。目前一號線土建工程已經完成，并暫時作為廈門BRT使用，其他線路仍處于規劃階段，廈門軌道交通據傳已獲得發改委批復立項，但尚未獲得國務院正式批復。

圖2 廈門軌道交通線網規劃示意圖

1號線：

即現有的BRT線路，起于第一碼頭，沿廈禾路至蓮坂，轉入連前大道至東方山莊，向北轉入縣黃路至高崎機場，接集美大橋出島，出島后分兩條支線，一條向北至廈門火車北站（目前開通至華僑大學），另一條轉向東北，沿濱海大道至西柯，再轉向同集路通往同安（目前開通至西柯），除機場段地下，鳳林站-西柯站，誠毅學院-廈門北站為地面外，均為高架線路。 1號線雖然目前作為BRT運營，但已預留改造輕軌的能力，將適時改造為輕軌。

2號線：起于海滄東孚，經新陽工業區，東嶼CBD后過海，接湖濱北路至江頭，經呂嶺路至前埔，向北轉入觀音山，止于五緣灣。 2號線尚在規劃中，或為輕軌或地鐵，但島內段應為地下線路，島外可能為高架線路。

3號線：起于廈大，經廈港，市府大道，至白鷺洲，再向北至湖里華泰，轉向東，至五緣灣后過海，至翔安，再轉北至馬巷，后許。 3號線尚在規劃中，或為輕軌或地鐵，但島內段應為地下線路，島外可能為高架線路。

4號線：起于東孚，向西北經杏林，再向西北至廈門北站，向西經西柯，丙州，止于馬巷，西亭附近。4號線應為半環線輕軌系統。

中央紅色交通線(2)

廣州戰役的傷亡及結果日軍切斷廣州援華交通線

導語：1938年(民國二十七年)10月，在抗日戰爭中，中國第4戰區部隊在廣東省廣州灣地區與日軍第21軍進行的防御戰役。9月，日軍決定進攻廣州。10月上

1938年(民國二十七年)10月，在抗日戰爭中，中國第4戰區部隊在廣東省廣州灣地區與日軍第21軍進行的防御戰役。9月，日軍決定進攻廣州。10月上旬，企圖在大亞灣登陸，攻占廣州。20日，日軍第18師團發動全面攻勢，中國守軍防線被突破，守軍向后潰退。21日，日軍攻占沙河，并占領廣州市區。日軍第104師團向廣州以北推進，攻占太平場;23日占領從化。第5師團與海軍配合，于23日攻占虎門要塞;25日攻陷三水;26日又陷佛山，于29日到達廣州南郊。至此，日軍控制了廣州及附近要地。廣州戰役結束。

參與廣州作戰的有日軍第21軍下轄的第5、第18、第104師團3個師團4萬人;而中國軍隊則是第12集團軍(轄4個師兩個團)8萬人。

日軍傷亡1923名;國軍亡2954名，傷5645名，失蹤2643名。1937年秋，日軍9架飛機空襲廣州天河機場，廣州成為日軍長期轟炸目標。1939年12月，日軍向粵北發動進攻，第一次粵北戰爭爆發。 1940年1月6日，中國軍隊收復清遠、花縣、從化、派潭，第一次粵北戰爭結束。1941年7月31日，廣州日偽士兵產生厭戰、反戰情緒，發生日兵集體自殺事件。

為了侵占廣東，日軍從1937年8月31日首次空襲廣州起至1938年10月21日廣州淪陷，共對廣州市進行了長達14個月的狂轟濫炸，其轟炸密度僅次于當時的陪都重慶。空襲廣州的日機共有近百批900多架次，共炸死居民6000多人、砸傷近8000人、毀壞房屋4000多間，毀壞船只近百艘。其中規模最大、使廣州損失最為慘重的是1938年5月、6月間的大轟炸，僅僅一個多星期，日軍共出動飛機14批100架次，廣州成為瓦礫與尸骸相互堆積的破爛城市。

役后結果

中央紅色交通線(3)

交通線、點的區位特點分析

河北省盧龍縣第一中學魯愛華

交通運輸的通達性主要體現在點、線、面的結合程度。發達國家交通運輸網已相對完善，交通因素已不再是工業區位、商業選擇的主要因素。現代交通運輸方式決定了交通運輸網中線、點的區位選擇存在很大差異性，因此對交通線、點區位特點分析，不僅要明確其空間分布，還要體會五種運輸方式各自的優缺點。

一、交通運輸網中的線和點

按照現代五種運輸方式，交通運輸網的線可分為鐵路運輸線、公路運輸線、內河水路線、航海線、航空運輸線、管道運輸線。交通運輸網中的點主要指車站（火車、汽車）、港口（河港、海港）、航空港以及線所經過的城市等。點、線關系密切，點在線上，線的走向受點分布影響。交通線、點的共同的區位特點都是交通便利，便于貨物的周轉和集聚，便于地域性聯系，物質與思想的交流。

管道運輸是運具與線路合二為一的新型運輸方式。運輸物質主要是原油和成品油、天然氣、煤漿以及其他礦漿，氣體不揮發，液體不外流，損耗小，連續性強。與其他運輸方式相比，管道運輸具有單向流動的特點，一般情況下是由供給區到消費區的遞減，該種運輸方式應該屬于資源的跨區域調配，從資源（石油、天然氣）豐富區輸往能源緊缺區（消費區），同時滿足沿線點（城市）的需要。

二、交通運輸線區位特點分析

交通線區位特點分析是考查影響交通運輸網中線布局的區位因素。一要明確所給交通線所對應的交通運輸方式，理解和體會該種運輸方式所具有的特點；二要構建影響每一類交通線布局區位因素的分析模式；三是對照模式，聯系實際，組織語言，形成文字。

1、影響鐵路布局的區位因素分析

影響鐵路布局的區位因素分析是高考考查的重點。自然因素包括位置、地形、河流、氣候，如臺灣“環形”鐵路，海南島“半環形”鐵路，主要受地形影響；青藏高原上凍土層、云貴高原咯斯特地貌體現地質條件對工程建設影響；河流水深、流速、流量、泥沙淤積會影響截流架橋，當然會影響鐵路進展；青藏高原高寒氣候不利施工，東南沿海地區的臺風、風暴和濃霧等都會成為鐵路布局的不利因素。社會經濟因素分析主要側重三個方面：一是經濟條件，看經濟水平（人力、物力、財力保證，經濟是否發達），看經濟需要（主要是人口、工業和城市的分布所產生的物流、人流以及開發落后地區的經濟需要）；二是科學技術支持，運輸工具的大型化、高速化，經濟聯系擴大，克服自然條件不足，如青藏鐵路建設克服凍土，包蘭鐵路上寧夏沙坡頭草方格沙障固沙，不僅是人類智慧的結晶，更是科技的進步。三是社會因素，體現在政治的（政策的支持、維持國家穩定繁榮）、民族的（促進民族團結）、國防的（鞏固國防，保衛祖國邊疆）。在鐵路選線時，自然因素仍然很重要，應盡可能利用有利自然條件，避開不利影響，從而使選線方案既能夠滿足鐵路運輸能力要求，又能減少鐵路工程量，并便于維修護養。社會經濟條件已成為影響鐵路布局的決定性因素。值得注意的是在鐵路施工過程中，還要盡量做到對原有生態環境的保持，最大限度地減少環境污染和生態破壞。如青藏鐵路建設實施“以橋代路”工程。

例1：分析影響京九鐵路布局的區位因素。

自然因素：跨越五條河流、穿越崇山峻嶺，地質條件復雜；社會經濟條件：為緩解南北鐵路運輸壓力、促進沿線地區經濟發展，合理布局交通網，修建京九是經濟發展的需要；先進的科技作為保證，克服了自然條件的不足；國家政策的支持；維持香港的長期穩定與繁榮。

2、影響公路布局的區位因素分析

公路運輸發展最快、應用最廣，機動靈活。公路選線（布局）應注意以下幾方面：

自然因素：①地形：要求地勢低平，山谷中應避開陡坡，山區公路一般沿等高線修筑，呈“之”字形；②地質：要求路基堅固，應避開有斷層、塌方、山崩、泥石流處；③水文：盡量少通過河流、湖泊，避開沼澤地、洪澇地，以減少施工量。

社會經濟條件：①盡量少占農田，處理好與農田水利設施的關系；②盡量縮短線路長度，節省資金和運營時間；③盡量多地連接城鎮居民點和工業區，滿足經濟發展和居民需要；④盡量接近資源地，便于資源外運。

例2：讀公路選線示意圖，回答下列問題。

（1）說出公路的以下兩處彎曲是否正確，并說明理由。

a處，理由

b處，理由

（2）甲、乙、丙、丁四城市中，最適合建設成為鋼鐵工業基地的是

城，理由是

答案：.(1)錯誤　應走直道，選擇通向大城市的最短路線正確公路在陡坡上成“之”字形彎曲　　(2)乙 ①可以通過廉價水運輸入原料和能源；②建廠腹地比較寬廣；③工業用水豐富而便利

3、影響管道布局的區位因素分析

由于管道運輸物資的特殊性（石油、天然氣、煤漿），管道布局首選要考慮能源產地和能源消費市場，并照顧沿線地區經濟發展。受自然因素影響較大，社會經濟因素是決定因素。

例3：評價西氣東輸路線有利和不利條件。

利—資源和技術保證（塔里木盆地是主要氣源，長慶油田是補充氣源）；市場需求大。弊—地形：經過三級階梯，地勢起伏大，地貌復雜。河流：途經多個大河流，工程艱巨。氣候：經過西部干旱半旱氣候區，生態環境脆弱。

西氣東輸沿線選點的主要區位因素：沿線油氣田的分布（西段）以及人口和城市的分布。

4、影響水路、航空運輸線布局的區位因素分析

水路運輸包括內河航運和海洋運輸，自然條件主要受內河通航能力（河流或運河水量，河道寬窄）、海洋航道是否適合、天氣狀況、運輸安全、洋流運動、風向等因素影響，社會經濟條件主要受港口發達程度（決定客貨流）、沿線經濟狀況、線路長短、資源狀況等因素影響，是影響水路、航空運輸線布局的決定因素。

在進行區位因素分析時，要知道不是所有區位因素都是優勢區位因素，也就是說區位因素有利與不利之分。要結合具體實際，抓住“矛盾的主要方面”。因此，在解答這類問題時，首先要審清題目，看是讓分析區位因素還是分析勢區位因素。無論哪一種類的交通線，在分析區位因素時，都從自然因素和社會經濟因素兩方面進行分析，把握答題方向，可以讓我們少走彎路的同時，答題會準確全面。

三、交通運輸點的區位因素

1、影響港口布局的區位因素和選址原則

自然因素：入港航道要有足夠的深度和寬度；平原地形對港口提供淡水、平面布置有利，但航道往往容易淤積；社會經濟技術因素：腹地條件和城市依托影響較大，腹地范圍越廣、經濟越發達，對港口建設越有利，另外還需要完善的配套設施和高效率運作服務。

選址要求：河港要求河寬水深，位于或靠近城市、陸路交通便利的地方；海港要求有背風、避浪、水深的海灣，與其他交通干道系統有方便聯系的地方。

例4：分析荷蘭的鹿特丹港區位因素：

自然區位：位置適中，位于歐洲西部的中部；位于萊茵河口，河海聯運便利；港闊水深，不淤不凍；地形平坦，有利于建港口。社會經濟因素：經濟腹地廣闊；位于第二條歐亞大陸橋的終點，連接中歐、中亞、東亞等地；以鹿特丹為依托。

2、影響汽車站、火車站布局的區位因素和選址原則

自然因素：受自然因素影響較小，但要求地面開闊平坦，位置適宜，利于排水；社會經濟技術條件：數量、密度、規模受經濟發展水平制約。

選址要求：城市交通干線兩側，與市內干道系統和其他對外交通有方便直接聯系的地點。

例5：描述哈爾濱車站（汽車站、火車站）交通區位的特點。

哈爾濱是松花江沿岸的重要港口，內河航運便利，又有京哈、濱洲、濱綏等鐵路干線在此交會，是黑龍江省最大的水陸交通樞紐。同時還有四通八達的公路網和通往國內各大城市的航空線。

3、影響航空港布局的區位因素和選址原則