運輸業也被稱為<交通運輸業。從事運送旅客和貨物的物資生產部門。 以下是為大家整理的關于我國道路運輸業發展現狀及趨勢分析的文章3篇 ,歡迎品鑒！
【篇一】我國道路運輸業發展現狀及趨勢分析
摘要：本文首先對我國道路運輸業的發展歷程進行了回顧，指出了現階段發展存在的狀況及問題，并針對這些狀況及問題對行業的發展趨勢進行了分析.
關鍵詞：道路；運輸業；發展趨勢
中圖分類號：F5文獻標識碼：A文章編號：1006-4117（2011）10-0387-02
一、我國道路運輸發展歷程回顧
（一）公路運輸業的初步建立和發展時期（1947年—1977年）。1949年—1957年，恢復與初步發展期，1958—1977年公路運輸業動蕩發展時期
（二）公路運輸業的轉變和蓬勃發展時期。1978—1991，年公路運輸市場化發展時期，1992年—1997年公路運輸業的全面發展期
（三）1998年至今，公路運輸業的跨越式發展時期
這一階段的公路運輸業發展的主要特點是：1、公路尤其是高速公路的建設取得了突飛猛進的發展。高速公路的里程從1998年的8733公里增至目前的7.5萬公里(截至09年6月)，位居世界第二位（美國高速公路總里程為8萬公里）。2、公路運輸市場的快速發展，交通主管部門開始全面開放公路客貨運輸市場，取消貨運運力額度的控制，培育和建立運輸市場體系。全面清理整頓道路運輸市場，打擊非法違規經營，規范經營者的行為，維護市場秩序，初步實現了建立統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場。3、公路運輸業的科技含量不斷提高。為促進現代物流業和ITS（智能交通系統）的發展，越來越多的公路運輸業主開始把高新科技手段引入運輸管理中，GPS、GIS、EDI技術以及網絡技術、信息平臺等逐步成為運輸業的重要配備。
二、現階段發展狀況及問題
（一）公路基礎設施建設發展迅速。公路網。改革開放以來，我國公路路網的規模不斷擴大，質量不斷提高，特別是高速公路建設得到長足發展，路網的通達深度及通過能力顯著提高。但公路網等級結構還存在發展不平衡的問題：1、公路網總里程中高等級公路里程比重偏低。2、就總體而言，在目前我國公路網的規模還很小和技術水平還較低的情況下，高速公路在公路網所占比重達到0.86%，相對來講偏高（90年代發達國家該比重在0.2～1.6%的水平：美國為1.1%，德國為1.6%，法國為0.6%，美國為0.7%，日本為0.27%）。我國現有高速公路是多個經濟較發達的省區一段一段地分別修建的，不能互聯成網，難以發揮規模效應。另外，幾乎全部高速公路是收費的，這增加了運輸成本，也限制了高速公路作用的充分發揮。公路貨運站場。近十年來公路運輸站場的建設取得了很大的成效，有力地促進了道路運輸市場的培育和完善，促進了運輸經營者在市場中公平競爭。存在的主要問題是：站場數量少、功能單一，且各運輸站場獨立、分散經營，沒有充分發揮其在運輸組織、中轉換裝、裝卸倉儲、多式聯運、信息處理、輔助服務等方面的綜合作用；貨運站場結構不合理，零擔貨運站、集裝箱中轉站和物流中心所占比例小，不能適應公路貨物運輸網絡化、規模化和專業化發展的客觀需要。
（二）運輸總量不斷增加。改革開放二十多年來，我國公路貨物運輸業得到迅猛發展，不僅公路運輸難的狀況得到緩解，基本實現貨暢其流，而且在綜合運輸中的地位和作用也得到提高，目前公路承擔著全國80％的貨運量的運輸任務，已成為國民經濟和社會發展提供運輸保障的重要力量。
（三）運輸裝備水平不斷提升,運力結構有待優化。運輸市場放開以來，運輸裝備得到較快發展，運輸車輛總體規模不斷擴大，車型結構趨于多樣化，噸位結構趨于合理，車輛檔次及整體技術水平有所提高。我國營運貨車中,普通載貨汽車占比重高達97％，零擔車、集裝箱拖掛車、冷藏運輸車及廂式汽車等專用汽車占比重偏小，僅為2．23％。而在美國汽車運輸中汽車貨運量中70％使用廂式貨車運輸。從發達國家的公路運輸發展經驗上看，廂式掛車的廣泛應用，能夠促進運輸網絡化、多式聯運的發展和運輸工藝的改進以及標準化程度的提高。就技術裝備來講，目前我國公路運貨技術裝備水平很低。在發達國家的貨物運輸中已經普遍采用的貨物跟蹤系統、EDI電子貨運商務數據交換系統、計算機貨運業務管理系統、車輛運行調度系以及先進的通訊信息技術裝備，由于我國公路運貨組織化程度低，這些先進的技術裝備運用程度還較低。
（四）運輸組織、管理水平和信息化程度有待提高。改革開放以來，我國公路貨物運輸生產力的迅速增長主要是通過增加運輸車輛數量實現的，且絕在多數營運貨車是單車經營，貨運企業組織規模小，運輸成本高且運價低，盈利能力差，整個貨物運輸行業的組織化程度和效率并沒能有效提高。分析其根源，主要是運輸生產要素不能有機結合、運輸資源分散經營、地方保護進行貨源壟斷以及運輸企業按行政區域管理等。這些因素客觀上阻礙了組織化程度高、服務質量好的網絡化貨運服務系統的形成。
（五）道路運輸行業集約化、規模化程度低，市場競爭激烈。國內道路運輸行業準入門檻較低，企業規模普遍偏小，業務單一，經營管理方式粗放，且市場競爭不規范，行業競爭異常激烈，價格幾乎成為競爭的唯一手段。隨著國民經濟對道路運輸要求越來越高，集約化、規模化將是道路運輸企業的發展目標，也是企業適應現有競爭格局的有效手段。
（六）國外物流巨頭紛紛進入國內道路運輸業。國外TNT（并購華宇）、耶路全球公司（并購佳宇）、美國世能達公司等物流巨頭，對國內物流運輸業高度關注，表現出較高的投資熱情，紛紛通過并購方式進入國內道路運輸業，從事綜合物流業務。
（七）行業標準化缺失。目前國家對集裝箱道路運輸準入許可沒有一個統一的標準。有一些省、市因為集裝箱道路運輸業的特殊性，嚴格執行原準入許可條件，但也有一些省、市將集裝箱道路運輸列入普通貨物運輸管理范疇，對集裝箱道路貨物運輸準入許可條件按照普通貨物運輸類標準執行。由于各地執行的準入條件不統一，造成了一些不良現象發生，導致集裝箱運輸市場無需競爭，安全隱患突出，行業不穩定，擾亂了道路運輸市場，存在的主要問題體現在：1、資質要求不一。對申請從事集裝箱道路運輸企業的資質沒有統一的要求，如專用車輛數量、噸位、停車場地、注冊資金等，只要有一輛牽引車、半掛車就可以從事道路集裝箱運輸。運輸企業規模弱小，抵御風險能力差。2、技術要求不一。對從事集裝箱道路運輸的專用車輛沒有具體的技術要求，如牽引車發動機功率與被牽引的半掛車、牽引車和半掛車軸數與載質量的關系；集裝箱的最大載質量的標準等都沒有一個統一的標準。3、其他。道路計重收費標準和處罰規則；集裝箱運輸車輛生產、維修、配件、油料標準；集裝箱牽引列車的稅費、保險、路橋標準等也沒有一個統一的標準。
三、行業發展趨勢
（一）道路運輸業將繼續保持快速增長。宏觀經濟長期仍將保持較高速度增長，外向型經濟向內需促進型經濟轉變帶來國內貿易的增加，公路建設增速帶來路網的完善以及政府對道路運輸業的支持，這些因素都會帶來道路運輸業的快速增長，國內道路運輸市場發展前景廣闊。
（二）道路運輸呈現集約化、規模化趨勢，市場集中程度將進一步提高。盡管目前國內道路運輸市場運作不規范，存在很多問題，如企業粗放式經營導致運營成本過高，企業規模小而散導致的無序競爭等，但是集約化、規模化將是市場競爭的必然結果，也是國民經濟發展對道路運輸企業的必然要求。道路運輸集約化趨勢有利于具有資金、管理優勢的企業介入道路運輸業務并發展壯大。
（三）道路運輸行業將與現代物流業日益融合。隨著道路運輸需求水平的逐步提高，公路貨運中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。因此，道路運輸企業必須提高自身的物流服務水平，以滿足日益提高的客戶服務的要求。道路運輸加速向現代物流的發展和融合，不僅是為了面對現有的國內市場的需求，同時更是為了應對經濟全球化潮流和國際物流企業進入國內后帶來的壓力和挑戰。
（四）網絡化、信息化將成為行業趨勢。通過全國性網絡的構建，可以充分實現道路運輸企業的規模優勢，而信息化是保證網絡正常、高效運轉的必要條件，完善網絡和推進信息化成為道路運輸企業發展壯大的唯一途徑，這也是國內外著名物流企業成功的訣竅之一。?
（五）全國收費公路計重收費趨勢。第一，實施計重收費的普遍性、趨勢性明顯。截至目前，除北京、浙江等省份外，全國其他省區已經實施或者正在準備實施計重收費。第二，做法與實施模式不統一，差異較大。由于國家沒有出臺統一的制度和實施規范，已經實施計重收費省市基本都是采取先試點后推廣的做法。第三，實施范圍主要集中在高速公路。已經運行計重收費的省市多數都是在高速公路上實施，部分在普通公路實施計重收費的省市也是采取先在高速公路實施，然后推廣到普通公路的做法。計重收費是未來收費公路車輛通行費收取方式的必然趨勢
作者單位：中國寧波外輪代理有限公司
【篇二】我國道路運輸業發展現狀及趨勢分析
公路貨運是物流運輸行業中的重要組成部分，我國已成世界第一大公路運輸市場。我國公路貨運整體上升，區域方面，山東制造業較為發達，道路建設較為完善，原材料和成品的運輸需求高，山東貨運領先。我國公路物流運價相對較為穩定，但物流效率不高，2020年1月受疫情影響，公路物流效率下降明顯，隨著疫情進一步得到控制，公路物流效率逐漸恢復。整體而言，我國公路物流效率需進一步提升。
公路貨運整體上升，山東貨運領先
2010-2018年，我國公路總里程和公路密度呈穩定上升趨勢。2018年末全國公路總里程484.65萬公里，比2017年增加7.3萬公里，同比增長2%左右。公路密度50.48公里/百平方公里，增加0.76公里百平方公里，同比增長約2%，增速保持穩定。初步估算2019年我國公路總里程為517.65萬公里左右，公路密度為52公里/百平方公里。
公路建設的發展，總里程的擴大，一定程度有利于公路貨運發展。2012-2018年，中國公路貨運量呈波動增長趨勢。2018年，全國貨運車輛完成貨運量達到新高峰，為395.97億噸，同比增長7.29%。2019年，全國公路貨運量總計為343.5億噸。
注：交通運輸部根據專項調查，調整2019年公路貨物運輸量的統計口徑，數據與2018年不可比。
分區域看我國公路貨運量情況，中國公路貨運量主要分布在山東、廣東、安徽、河南、河北等省市。2019年，貨運量居全國前五名的省份依次是山東省(32.60億噸)、廣東省(31.93億噸)、安徽省(29.77億噸)、河南省(25.35億噸)、河北省(22.68億噸)。這些地區制造業較為發達，道路建設較為完善，催生了大量對原材料和成品的運輸需求。
運價穩定，公路物流效率需進一步提升
從公路物流運價來看，2020年第一季度，中國公路物流運價指數為98.22點。其中2020年3月，中國公路物流運價指數為98.4點，較2月份回升0.25%。
分車型指數看，各車型指數環比略有回升，同比小幅增長。其中，以大宗商品及區域運輸為主的整車指數為98.8點，較2月回升0.25%。零擔指數中，零擔輕貨指數為96.8點，較2月回升0.19%;零擔重貨指數為98.8點，較2月回升0.26%。
公路貨運是物流運輸行業中的重要組成部分，我國已成世界第一大公路運輸市場，但物流效率不高。據中國物流與采購聯合會，2020年3月份，我國公路運輸效率指數98.7，低于基準數(100)1.3個指數單位，相比上個月大幅提升，與上一年同期相比上升了3.09個指數單位。
自2020年1月23日湖北各市州因新冠疫情相繼封城,以及全國各地加強疫情防控以來,與2019年同期相比,2020年1月公路物流效率較低。疫情期間，各地交通運輸部門按照本地疫情風險程度,實施了差異化政策。在疫情防控初期,部分地區挖路、斷路等極端舉措屢見不鮮,高速公路進出口頻繁管制,臨時封站、強制勸返等,一定程度影響公路貨運運輸效率。
【篇三】我國道路運輸業發展現狀及趨勢分析
摘要：首先，從道路運輸基礎設施、運輸量、經營人員及業戶三方面對我國目前道路運輸現狀進行整體分析;其次，通過現狀分析得出我國道路運輸市場經營業戶數量較多、市場主體的規模較小、市場呈現高度分散的狀態、競爭激烈的結論;最后，分析影響道路運輸市場結構變化的影響因素，得出未來的變化趨勢，即道路運輸在整個運輸市場中的比重將會下降，道路運輸企業將通過合作、聯盟、兼并重組等形式加強合作，企業規模不斷擴大，經營業戶數量不斷減少，市場集中度將會提高。
關鍵詞：市場結構;道路運輸業;變化趨勢
中圖分類號：F540.3 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2020）07-0037-03
一、我國道路運輸現狀
道路運輸運輸市場是指以道路運輸車輛為運輸手段，實現旅客、貨物在空間上的位移以滿足社會需求的領域[1]。在發達國家，道路運輸市場大致經歷了三個階段，分別為“自由發展時期”“行政控制與干預時期”“競爭與壟斷市場形成時期”[2]。而我國，伴隨著改革開放的步伐，對道路運輸市場也逐步開放，那么目前我國道路運輸市場發展狀態究竟如何，呈現何種發展趨勢。所以在分析道路運輸市場結構之前，有必要對國內道路運輸行業現狀進行充分了解，以便于把握道路運輸業發展趨勢，對未來道路運輸市場結構的發展方向選擇有十分重要的意義。
（一）道路運輸基礎設施
1.公路。近年來，我國公路里程飛速增長，截至2016年，全國公路里程達到了4696263公里，各等級公路的變化情況（如下表所示）。
2.客貨運站場。一是道路客運站。截至2016年底，全國共有等級客運站20707個，相比于上年減少了45個。而2004年，全國等級客運站10074個，12年的時間，客運站增加了近1倍。二是道路貨運站。2016年底，我國共有等級貨運站2778個，比上年減少150個。
（二）運輸量
近十年來，從我國道路運輸客貨運量、運輸周轉量及其在綜合運輸體系中所占比重的變化可以看出，在客運領域，公路運輸在綜合運輸中所占的客運量及客運周轉量比例均有下降，這是由于近幾年道路運輸業受到高鐵、航空運輸等客運方式極大的沖擊，在干線運輸中的地位逐漸下降;在道路貨運領域，貨運量占比一直較為穩定，而道路運輸所承擔的貨運周轉量的占比有顯著提高，說明近幾年公路貨運的平均運輸距離增加了。
（三）經營業戶及從業人員
隨著道路運輸業的結構調整，我國道路客運經營業戶數量逐年減少，但是50輛車以上的運輸企業戶數近幾年保持穩定，并沒有隨著整體趨勢減少。這說明具有一定規模的道路客運企業在面對逐漸下滑的客運市場時，具有一定的生存能力。而在貨運領域，隨著我國經濟發展進入“新常態”，近幾年的道路運輸貨運量略有下滑，但是擁有50輛貨運汽車的企業數卻呈現明顯的上升趨勢。這說明在道路貨物運輸領域，我國的企業規模在不斷擴大。
下圖顯示的是近年來我國道路運輸行業從業人員的變化情況，從中可以看出，近幾年我國道路運輸從業人員數量上呈現下降趨勢，但是戶均從業人員數量卻在上升，這說明，我國道路運輸企業的規模在不斷擴大。
二、道路運輸市場結構及其存在問題分析
道路運輸市場集中度有所提高，但仍然較低。為了測定道路運輸市場集中度，本文選取了4家規模較大的公司，其中蘇州汽車客運集團有限公司位列道路運輸百強企業第一，其余3家（廣東粵運交通股份有限公司、江西長運股份有限公司、四川富臨運業集團股份有限公司）均為上市公司，選取的度量指標為擁有營運車輛數，蘇汽的數據來自于其公司官網，其余3家的數據均來自于其公布的2016年公司年報。
根據有關研究，這個指標在2006年為0.909%[3]，可以看出近幾年，我國道路客運在市場集中度上有所提高，但是根據貝恩的市場結構分類法，我國的CR4小于30%，屬于分散競爭型的市場結構。通過以上分析可知，目前我國的道路運輸市場中，經營業戶數量較多，市場主體的規模較小，市場呈現高度分散的狀態，競爭激烈。
三、未來變化趨勢分析
（一）我國道路運輸業發展的影響因素
1.我國宏觀經濟發展的影響。自2012年以來，我國國民經濟發展進入“新常態”，確定了“穩增長，調結構”的發展方向，具體來說，就是要從過去粗放型向集約型轉變，從以第二產業為中心向第三產業過渡，從高能耗高污染低附加值的產業向低能耗低污染高附加值的產業發展。受宏觀經濟發展的影響，運輸業未來的運量將趨于穩定，成為國民經濟發展的輔助性產業（過去是以交通運輸業的發展來帶動增長），運輸業在國民經濟發展中的占比將會下降，從運輸的貨物類型來看，高附加值的貨物數量將會上升。
2.社會需求的影響。在貨運方面，由于我國目前大力推行供給側改革，企業加入轉型升級的隊伍中，未來各大企業會更注重服務及產品質量，對運輸的安全性和及時性提出更高的要求，同時隨著我國經濟發展，企業規模也會不斷擴大，對運輸將會產生更大批量且較為穩定的需求。由于社會需求的轉變，要求道路運輸業要更注重于運輸的品質，提供個性化、多樣化的運輸服務。
3.高鐵、航空、私家車的影響。隨著我國高鐵技術的發展以及高鐵網絡在全國的鋪開，高速鐵路近兩年發展勢頭迅猛，其速度快、運量大、可靠性強、舒適性高等特點，使其在中長距離的干線運輸中產生了巨大的優勢，在客流密度較高的地區，即使是短距離運輸，鐵路也因其不受交通擁堵的困擾而受到青睞，對道路運輸行業市場產生較大影響;隨著居民收入水平的提高，小汽車的保有量逐年攀升，我國高速公路網也已經基本成型，居民在出行時，更愿意選擇自由靈活舒適的私家車，道路客運市場進一步壓縮。
（二）我國道路運輸市場未來發展趨勢
1.道路運輸在整個運輸業市場中的比重下降。早期，我國通過興建高速公路來帶動經濟發展，加上道路運輸市場的放開，公路運輸迎來了發展的高峰期，由于鐵路運輸資源短缺，道路運輸承擔了相當一部分本該由鐵路承擔的運輸任務，例如長距離干線運輸、煤炭等大宗貨物運輸等。但是隨著我國鐵路運輸供給的不斷增長，加上高速鐵路強勁的競爭力，未來在整個運輸市場中，道路運輸業的比重將有所下降。
2.道路運輸企業經營業戶數量不斷減少。在宏觀經濟形勢的影響下，不符合國家經濟發展趨勢的企業將會被市場淘汰。同理，隨著未來貨物附加值的升高，道路貨物運輸分擔量的降低，將會淘汰一批規模較小的道路運輸經營業戶。同時，隨著社會運輸需求的改變，那些不能提供高品質、個性化、有保障的運輸服務的企業將會在市場競爭中落敗。因此，經營業戶的數量將會不斷減小。
3.道路運輸企業經營規模不斷擴大。我國在經濟發展的初期，主要依靠中小企業的力量，這些企業的生產規模較小，相對的，其運輸需求批量較小，因此導致了運輸市場中大量的個體經營戶存在。隨著我國經濟的不斷發展，中小企業的規模有了一定的增長，我國各產業結構呈現出由分散走向集中的趨勢，服務于這些企業的道路運輸企業經營規模也會隨之不斷增加。
參考文獻：
[1] 李天睿，胡榮，李東亞，等.中國航空運輸市場結構特征分析及評價[J].華東交通大學學報，2015，（3）：63-69.
[2] 宋金鵬.道路運輸市場競爭與壟斷結構分析[D].西安：長安大學，2006.
[3] 張鵬飛.道路運輸市場結構理論研究與實證分析[D].西安：長安大學，2008.
